<< Επιστροφή

Θέμα
Αιτιολογίας ανεπάρκεια, Διατάραξη ασφάλειας αεροπλοΐας.

Περίληψη:
Παραπεμπτικό βούλευμα για διατάραξη της ασφαλείας αεροπλοΐας με ενδεχόμενο δόλο, από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο και επήλθε θάνατος. Στοιχεία του εγκλήματος. Έννοια ενδεχομένου δόλου. Απόρριψη λόγου αναιρέσεως για έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας ως προς τον ενδεχόμενο δόλο του αναιρεσείοντος. Έγκλημα εκ του αποτελέσματος (άρθρο 29 ΠΚ). Αναίρεση και παραπομπή για έλλειψη νόμιμης βάσης ως προς το βαρύτερο αποτέλεσμα των ανθρωποκτονιών, γιατί δεν διαλαμβάνεται αν αυτές οφείλονταν σε αμέλεια του αναιρεσείοντος ούτε προσδιορίζεται το είδος της αμελείας, με αναφορά συγκεκριμένων πραγματικών περιστατικών.

Αριθμός 901/2010

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

Ζ' Ποινικό Τμήμα - Σε Συμβούλιο

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Θεοδώρα Γκοΐνη, Αντιπρόεδρο του Αρείου Πάγου, Κωνσταντίνο Φράγκο και Ιωάννη Γιαννακόπουλο - Εισηγητή, Αρεοπαγίτες.
Με την παρουσία και του Αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου Μιλτιάδη Ανδρειωτέλλη (γιατί κωλύεται ο Εισαγγελέας) και του Γραμματέως Χρήστου Πήτα.

Συνήλθε σε Συμβούλιο στο Κατάστημά του στις 3 Φεβρουαρίου 2010, προκειμένου να αποφανθεί για την αίτηση του αναιρεσείοντος -κατηγορουμένου Χ, κατοίκου ..., περί αναιρέσεως του υπ' αριθμ. 2129/2009 βουλεύματος του Συμβουλίου Εφετών Αθηνών. Με πολιτικώς ενάγουσα την Ψ, κάτοικο ... .
Το Συμβούλιο Εφετών Αθηνών, με το ως άνω βούλευμά του διέταξε όσα λεπτομερώς αναφέρονται σ' αυτό, και ο αναιρεσείων - κατηγορούμενος ζητεί τώρα την αναίρεση του βουλεύματος τούτου, για τους λόγους που αναφέρονται στην από 4.12.2009 αίτησή του αναιρέσεως, η οποία καταχωρίστηκε στο οικείο πινάκιο με τον αριθμό 1676/2009.
Έπειτα ο Αντεισαγγελέας του Αρείου Πάγου Μιλτιάδης Ανδρειωτέλλης εισήγαγε για κρίση στο Συμβούλιο τη σχετική δικογραφία με την πρόταση του Αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου Αθανασίου Κονταξή με αριθμό 4/7.1.2010, στην οποία αναφέρονται τα ακόλουθα:
Ι) Το συμβούλιο Πλημμελειοδικών Αθηνών με το υπ'αριθμ. 2699/2007 βούλευμά του αποφάνθηκε να μη γίνει κατηγορία κατά των Χ, β) ..., γ) για διατάραξη της ασφάλειας αεροσκαφών από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο και επήλθε θάνατος ... που φέρεται ότι τέλεσε από το 1992 έως την 14-9-1999 στο Παρίσι και στην Αθήνα - 291 παρ. 1 εδ. β, γ ΠΚ.
Κατά του παραπάνω βουλεύματος άσκησε έφεση η πολιτικώς ενάγουσα Ψ και το συμβούλιο Εφετών Αθηνών με το υπ' αριθμ. 1044/2008 βούλευμά του - έκρινε αυτή και τυπικά και ουσιαστικά δεκτή και παρέπεμψε τον κατηγορούμενο στο ακροατήριο του Τριμελούς Εφετείου Κακουργημάτων Αθηνών για να δικαστεί ως υπαίτιος διατάραξης ασφαλείας των αεροσκαφών από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο και επήλθε θάνατος -291 παρ. 1 εδ. β, γ ΠΚ, ήτοι διότι με πρόθεση διατάραξε την ασφάλεια της αεροπλοΐας έτσι ώστε να είναι δυνατόν να προκληθεί άρση της ασφάλειας αυτής και να προκύψει κίνδυνος σε ξένα πράγματα και για άνθρωπο κίνδυνος ζωής ή υγείας, όπως και πράγματι συνέπεια της συμπεριφοράς του αυτής επήλθε θάνατος και τραυματισμός ανθρώπων, ενδεχόμενα τα οποία προέβλεψε ότι μπορούν να προέλθουν από τη συμπεριφορά του και τα αποδέχθηκε - 291 παρ. 1 εδ. β,γ ΠΚ- Κατά του βουλεύματος αυτού ο άνω κατηγορούμενος άσκησε την υπ'αριθμ. 1447/2008 αναίρεση και ο 'Αρειος Πάγος με το υπ'αριθμ. 775/2009 βούλευμά του έκρινε αυτή και τυπικά και ουσιαστικά βάσιμη και αναίρεσε τούτο και παρέπεμψε την υπόθεση για νέα συζήτηση στο αυτό συμβούλιο (= Εφετών Αθηνών), συντιθέμενο από άλλους δικαστές. Το τελευταίο, με άλλη πλέον σύνθεση, εξέδωσε το υπ'αριθμ. 2129/2009 βούλευμα με το οποίο έγινε και πάλιν (τυπικά και) ουσιαστικά δεκτή η έφεση της πολιτικώς ενάγουσας και παρέπεμψε στο ακροατήριο του Τριμελούς Εφετείου Αθηνών τον κατηγορούμενο για να δικαστεί για την ανωτέρω αξιόποινη πράξη.
Κατά του βουλεύματος αυτού (= 2129/2009) του συμβουλίου Εφετών Αθηνών - το οποίο επιδόθηκε στις 25-11-2009, ο κατηγορούμενος άσκησε στις 4-12-2009, ενώπιον του γραμματέα του τμήματος βουλευμάτων του Εφετείου Αθηνών δια πληρεξουσίου την υπ'αριθμ. 212/2009 αναίρεση προβάλλων ως λόγους α) έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας σε σχέση με τον ενδεχόμενο δόλο (γνωστικό και βουλητικό στοιχείο). Επίσης σε σχέση με την ιδιαίτερη νομική υποχρέωσή του τη συνδρομή της αιτιώδους συναφείας, και την αναφορά των αποδεικτικών μέσων β) εσφαλμένη εφαρμογή - ερμηνεία των άρθρων 27 παρ. 1, 291 παρ. 1 περ. β, γ ΠΚ.
Ι) Επειδή κατά τη διάταξη του άρθρου 291 του Π.Κ. 1. 'Οποιος με πρόθεση διαταράσσει την ασφάλεια της σιδηροδρομικής ή της υδάτινης συγκοινωνίας ή της αεροπλοΐας, τιμωρείται: α) με φυλάκιση τουλάχιστον δύο ετών, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα, β) με κάθειρξη, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος για άνθρωπο γ) με κάθειρξη, ισόβια ή πρόσκαιρη, τουλάχιστον δέκα ετών, αν στην περίπτωση του στοιχείου β' επήλθε θάνατος. 2. Αν η πράξη τελέστηκε από αμέλεια, επιβάλλεται φυλάκιση. 3. Κάθε παράβαση των διαταγμάτων ή των διοικητικών κανονισμών που αφορούν την αστυνόμευση, την ασφάλεια και γενικά τη διοίκηση και τη χρήση των σιδηροδρόμων, της υδάτινης συγκοινωνίας και της αεροπλοΐας, που δεν προβλέπεται από τις παρ. 1 και 2, τιμωρείται με χρηματική ποινή. Η αντικειμενική υπόσταση του εγκλήματος του άρθρου 291 § 1 ΠΚ, συνίσταται στη διατάραξη της σιδηροδρομικής ή της υδάτινης ή της αεροπλοΐας καθ1 οιονδήποτε τρόπο. Η διατάραξη δηλαδή δύναται να γίνει π.χ. δια βλάβης κλπ. αλλά και δια παραλείψεως οφειλομένης ενεργείας προς αποτροπή ή καταστολή του κινδύνου. Ουσιώδες συστατικό στοιχείο της πράξεως είναι το δυνατόν της εκ ταύτης προκλήσεως κοινού κινδύνου σε ξένα πράγματα ή κινδύνου ανθρώπου, ζωής ή υγείας. Τετελεσμένο είναι το έγκλημα άμα ως επήλθε διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας. Εξ υποκειμένου δε απαιτείται πρόθεση δηλαδή δόλος συνιστάμενος στη γνώση και στη θέληση της διαταράξεως της ασφαλείας των συγκοινωνιακών μέσων, εν συνειδήσει ότι εκ της πράξεως δύναται να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα ή κίνδυνος ανθρώπου.
Το έγκλημα της § 1 περίπτωση α, β του άρθρου 291 ΠΚ τελείται με πρόθεση (δόλο) που περιλαμβάνει τη γνώση και τη θέληση της διαταράξεως της ασφαλείας της συγκοινωνίας, με συνείδηση ότι εντεύθεν είναι δυνατόν να προκύψει ο άνω κίνδυνος - βλ. Μπουρόπουλο Ερμ. ΠΚ τομ. β σελ 447 Νο5, Γάφο Ειδ. Ποιν. τεύχος γ 151. Η πρόθεση όμως του δράστη πρέπει να καλύπτει (όχι ως προς τον θάνατο ή τη σωματική βλάβη ή τη δημιουργία του κινδύνου για τη ζωή ή τη σωματική ακεραιότητα των επιβαινόντων του συγκοινωνιακού μέσου) τη διατάραξη της ασφαλείας της συγκοινωνίας και τη δυνατότητα προκλήσεως κινδύνου από αυτή - ΑΠ 1055/2005. Η συνείδηση της δυνατότητας προκλήσεως του άνω κινδύνου δεν αρκεί. Αρκεί όμως και ενδεχόμενος δόλος, αφού ο νόμος (291 § 1 εδ. α, β Π.Κ.) δεν απαιτεί ρητά άμεσο τοιούτον βλ. ΑΠ 775/2009.
Σε σχέση με το εδάφιο γ, ήτοι όταν επέλθη θάνατος από τη διατάραξη, ευρισκόμεθα προ εγκλήματος εκ του αποτελέσματος χαρακτηριζόμενου (άρθρο 29 Π.Κ.) και συνεπώς πρέπει για να καταλογιστεί στον υπαίτιο τούτο, να διαπιστωθεί αμέλεια αυτού (υπαιτίου) γι'αυτό (βλ. Μπουρόπουλο ο.π. σελ. 448 Νο7, Δέδε οπ σελ. 207, Γάφο ο.π. σελ. 151) και δη μόνο αμέλεια και κατά την έννοια του άρθρου 28 ΠΚ, πράγμα που πρέπει να αναφέρεται στο οικείο βούλευμα (Πρ βλ. ΑΠ 1692/2004, ΑΠ 1269/2006 κ.α.).
Σε σχέση με τον ενδεχόμενο δόλο ο Ποινικός Κώδικας δίνει, με τη διάταξη του άρθρου 27 παρ. 1 εδ. β1, το νομοθετικό ορισμό του ενδεχόμενου δόλου. Ειδικώτερα: κατά το άρ. 27 παρ. 1 Π.Κ. "εκ δόλου (εκ προθέσεως) πράττει ο θέλων την παραγωγήν των κατά νόμον απαρτιζόντων την έννοιαν αξιοποίνου τινός πράξεως περιστατικών ή ο γνωρίζων ως ενδεχομένην την εκ της πράξεως του παραγωγήν τούτων και αποδεχόμενος αυτήν". (Έτσι το κείμενο της καθαρεύουσας που επικρατεί - άρθρο 36 παρ. 3 ν. 1406/83). Εκ της διατάξεως αυτής συνάγεται, ότι διακρίνονται δύο μορφαί δόλου, ήτοι ο άμεσος και ο ενδεχόμενος. Με άμεσον δόλον ενεργεί εκείνος, που θέλει (= Επιδιώκει ΑΠ 1269/2006) την παραγωγήν του εγκληματικού αποτελέσματος, καθώς και αυτός που δεν το επιδιώκει, αλλά προβλέπει ότι τούτο αποτελεί αναγκαία συνέπεια της πράξεως του και δεν αφίσταται αυτής. Εξ άλλου με ενδεχόμενον δόλον πράττει εκείνος, ο οποίος προβλέπει ως δυνατόν το εγκληματικόν αποτέλεσμα και το αποδέχεται (βλ. ΑΠ 2138/2007, ΑΠ 1335/2007, ΑΠ 1101/2006 κ.α.) και δη σαφή αποδοχή (ΑΠ 1101/2006).
Κατά τον προσδιορισμόν της μορφής αυτής υπαιτιότητος, ο Ποινικός Κώδιξ ακολούθησεν την θεωρίαν της εγκληματικής επιδοκιμασίας, (βλ. μόνο Χωραφά - 1978) - σελ. 255-6) συμφώνως με την οποίαν προς ύπαρξιν ενδεχομένου δόλου πρέπει να διακριβωθή, το μεν ότι ο δράστης προέβλεψεν ως δυνατόν (ενδεχόμενο ΑΠ 1269/2006, ΑΠ1999/2006) το εγκληματικόν αποτέλεσμα, συνεπεία της ενεργείας του ή της παραλείψεως του, το δε ότι το απεδέχθη. Ενδεχόμενος δόλος υπάρχει εκεί όπου ο δράστης αποδέχεται (= θέλει) την επέλευση αποτελέσματος (βλ. ΑΠ 1661/2004, ΑΠ 1880/2005, Συμεωνίδου-Καστανίδου ΠοινΔ 2004 σελ. 1222, Χωραφά (1978) 255, 256, Χαραλαμπάκη ΠΧρ ΜΕ 1195, Κωστάρα ΓενΜ σελ. 481 No 1544, Βασιλάκη υπό 27 No 30 επ., Τσιρίδη ΠΧρ ΝΒ 963-), δηλ. την παραγωγή των περιστατικών που απαρτίζουν την έννοια της αξιόποινης πράξης - βλ. το άρθρο 27 παρ. 1 εδ. β ΠΚ και δη το αρχικό κείμενο (ανωτέρω) και ΑΠ 1269/2006. Η συνδρομή όμως του στοιχείου της αποδοχής είναι ζήτημα αποδείξεως και δεν προκαθορίζεται από τον βαθμό της πιθανότητος με την οποίαν προεβλέφθη το εγκληματικό αποτέλεσμα, ούτε από την διαπίστωσιν ότι ο δράστης, μολονότι προείδε τούτο ως δυνατόν, επροχώρησεν εις την πράξιν του, δίχως να λάβη υπ'όψιν του μίαν τοιαύτην προειδοποίησιν, (βλ. και ΑΠ 921/2009, ΑΠ 680/2009, ΑΠ 408/2009 κ.α.), δεδομένου ότι η έννοια του δόλου, είτε αμέσου, είτε ενδεχομένου, συντίθεται από το γνωστικόν και το βουλητικόν στοιχείον του προβλεφθέντος εγκληματικού αποτελέσματος. Τα εν λόγω δύο στοιχεία είναι στενώς συνδεδεμένα και ισότιμα μεταξύ των και δεν αρκεί μόνον η γνώσις του υψηλού κινδύνου επελεύσεως του εγκληματικού αποτελέσματος (το οποίο όμως, κατ'αρχήν, σημαίνει αποδοχή του αποτελέσματος πρβλ. και ΑΠ 1530/2008) από τυχόν παραλείψεις του δράστου ή ελλείψεις ενός πράγματος δια να μεταβάλη εις ενδεχόμενον δόλον μία βαρείαν ή ελαφράν παράβασιν του οικείου καθήκοντος επιμελείας. Προαπαιτείται επίσης και η διαπίστωσις, ότι ο υπαίτιος, κατά την κρίσιμον χρονικήν στιγμήν, δεν απώθησεν από την συνείδησίν του την παράστασιν του εγκληματικού αποτελέσματος, που προέβλεψε και εντεύθεν επιδοκίμασεν (βλ. ΑΠ 775/2009, ΑΠ 680/2009, ΑΠ 1335/2007, ΑΠ 1269/2006, ΑΠ 1880/2005, ΑΠ 65/2007 ΠοινΔ 2007 σελ. 1120 = αναιρεί, ΑΠ 2032/2004 κ.α). Επομένως εάν απώθησε από τη συνείδηση του την παράσταση του αποτελέσματος υπάρχει αμέλεια, αφού δεν συνάγεται από την άνω συμπεριφορά αποδοχή του. Επί τη βάσει των προδιαληφθέντων, δεν συντρέχει περίπτωσις ενδεχομένου δόλου όταν δεν δύναται, κατ'αντικειμενικήν κρίσιν, να καταφαθή και το βουλητικόν στοιχείον προθέσεως, όπως συμβαίνει όταν δεν προκύπτη οιονδήποτε λογικόν κίνητρον του υπαιτίου προς διάπραξιν ενός εκ δόλου εγκλήματος (βλ. ΑΠ 1269/2006, ΠοινΔ 2006 σελ. 829 με παρατηρήσεις, 2032/2004, ΠΧρ ΝΕ 734, 1661/2004, ΠοινΔικ. 2004 σελ. 1220, ΠοινΧρ. ΝΕ/734 = ΠραξΛογ. Π.Δ. 2004 σελ. 379, πρβλ ΑΠ 1999/2006 ΠΧρ 2007 σελ. 402 ΑΠ 1664/2004 ΠΧρ ΝΕ 328 Κ.Βαθιώτη, ΑΠ 1055/2005 Ποιν Χρ. ΝΕ/363 επ. ΑΠ 1055/2005), δηλ. επιδίωξη κάποιου σημαντικού σκοπού για χάρη του οποίου ο δράστης συμβιβάζεται με την πραγμάτωση του κινδύνου, όταν μάλιστα ο τελευταίος είναι σημαντικός, όταν δηλ. το έγκλημα είναι σοβαρό. Όμως το ποσοστό επικινδυνότητας της ενέργειας και η τυχόν ιδιοτέλεια του σκοπού που επιδιώκει ο δράστης με την πράξη του δεν παρέχουν τεκμήριο αποδοχής (πρβλ. ΑΠ 1101/2006). Η αποδοχή αυτή, στην οποία αποτυπώνεται ο ψυχικός σύνδεσμος του δράστη με το παράνομο αποτέλεσμα, πρέπει πάντοτε να αποδεικνύεται και δεν τεκμαίρεται από το βαθμό πιθανότητας με την οποία τούτο προβλέφθηκε. Ο βαθμός αυτός όταν μάλιστα αξιολογείται ως ιδιαίτερα υψηλός, παρέχει μεν ισχυρή ένδειξη για την ψυχική στάση του δράστη και συνεκτιμάται με τις λοιπές αποδείξεις, προκειμένου να διαπιστωθεί αν ο τελευταίος αποδέχθηκε το αποτέλεσμα, ουδέποτε όμως υποκαθιστά το βουλητικό στοιχείο του δόλου", χωρίς όμως να αρκεί αυτό βλ. ΑΠ 8-10/2005 ολ. Κατά την 1959/2006 απόφαση του Αρείου Πάγου (Ποιν.Χρ ΝΖ' 201) "Ειδικώς, ως προς τα αποδεικτικά μέσα, που λήφθηκαν υπόψη από το συμβούλιο για την παραπεμπτική του κρίση, για την πληρότητα της αιτιολογίας αρκεί ο κατ' είδος προσδιορισμός τους, χωρίς να προσαπαιτείται αναλυτική παράθεση τους και μνεία του τι προκύπτει από το καθένα χωριστά. Πρέπει, όμως, να προκύπτει, ότι το συμβούλιο τα έλαβε υπόψη και τα συνεκτίμησε όλα και όχι μόνο μερικά απ' αυτά. Η ίδια αιτιολογία επιβάλλεται και επί παραπομπής του κατηγορουμένου στο ακροατήριο ή επί καταδίκης αυτού για αξιόποινη πράξη την οποία τέλεσε με ενδεχόμενο δόλο, οπότε νια την πληρότητα της απαιτείται η αναφορά στο Βούλευμα ή την απόφαση συγκεκριμένων πραγματικών περιστατικών, στα οποία θεμελιώνεται η εγκληματική του αποδοχή, ώστε να αποκλείεται η ενσυνείδητη αμέλεια, εν όψει του ότι, τόσον ο ενδεχόμενος δόλος, όσον και η ενσυνείδητη αμέλεια, κοινόν χαρακτηριστικό γνώρισμα έχουν, ότι και στις δύο περιπτώσεις ο δράστης προβλέπει το εγκληματικό αποτέλεσμα ως ενδεχόμενη συνέπεια της πράξεως του, διαφέρουν δε μεταξύ τους, ως προς το ότι, στη μεν περίπτωση του ενδεχόμενου δόλου ο δράστης αποδέχεται το προβλεφθέν εγκληματικό αποτέλεσμα, πράττει δηλαδή, έστω και αν αυτό επέλθει, ενώ στην περίπτωση της ενσυνείδητης αμέλειας αποκρούει αυτό, πράττει δηλαδή διότι πιστεύει ότι θα το αποφύγει. Στην περίπτωση, δηλαδή, του ενδεχόμενου δόλου, πρέπει, για την πληρότητα της αιτιολογίας να αναφέρονται πραγματικά περιστατικά, από τα οποία να προκύπτει, λογικό κίνητρο του υπαιτίου προς διάπραξη του εγκλήματος και δεν αρκεί η αναφορά της πιθανότητας με την οποία ο δράστης προέβλεψε το εγκληματικό αποτέλεσμα ως ενδεχόμενη συνέπεια της πράξεως του, ούτε η αναφορά ότι ο δράστης, παρά την ανωτέρω πρόβλεψη του, προχώρησε στην τέλεση της πράξεως (ενέργεια ή παράλειψη), χωρίς να λάβει υπόψη του την ανωτέρω πρόβλεψη." πρβλ. ΑΠ 921/2009, ΑΠ 680/2009, ΑΠ 408/2009 κ.α.). Γλωσσικά επιδοκιμάζω σημαίνει εγκρίνω, επικροτώ, αποδέχομαι (βλ. Σταματάκου -Λεξικό της Νέας Ελληνικής σελ. 1279). Και ναι μεν όταν επιδοκιμάζω ένα αποτέλεσμα αυτό σημαίνει και αποδοχή, αλλά αυτό κατ'αρχήν. Όμως άλλο επιδοκιμασία και άλλο αποδοχή. Αυτό που εδώ έχει σημασία είναι η βούληση, δηλ. η αποδοχή. Ο δράστης πρέπει να αποδέχεται το αποτέλεσμα. Μπορεί κάποιος να αποδέχεται κάτι χωρίς να το επιδοκιμάζει (βλ. και Μυλωνόπουλο ΓενΜ (2007) σελ. 257 με παραπομπές). Αποδοχή σημαίνει μια εχθρική προς το έννομο αγαθό στάση του δράστη. Αποδοχή δεν σημαίνει μόνον αποδοκιμασία αλλά και σοβαρός υπολογισμός και συγκατάθεση και τελική συμφωνία προς την επέλευση του αποτελέσματος Γάφος ΓενΜ σελ. 306. Έτσι η αποδοχή είναι θέμα απόδειξης -όπως ελέχθη, και δεν αρκεί μόνη η επιδοκιμασία. Εξ άλλου αδιαφορία δεν σημαίνει αναγκαίως και αποδοχή πρβλ. ΑΠ 216/65 ΠΧρ ΙΕ 487, ΑΠ 1657/2003 ΠΧρ ΝΔ 610.
Ο ψυχικός λοιπόν συμβιβασμός του δράστου με την ενδεχόμενη επέλευση του εγκληματικού αποτελέσματος, όταν από την συμπεριφορά του, η οποία τελείται προκειμένου να επιτύχει κάποιον άλλο σκοπό και είναι αντικειμενικά επικίνδυνη για το έννομο αγαθό και επέρχεται όντως το αποτέλεσμα, ναι μεν λογικά και αντικειμενικά σημαίνει κατ'αρχήν αποδοχή αυτού - αφού η συμπεριφορά αυτή προσλαμβάνει το κοινωνικό νόημα εχθρικής προς το έννομο αγαθό στάσης-πλην όμως δεν αρκεί μόνο αυτό για την αποδοχή που αναγράφει το άρθρο 27 παρ. εδ. β ΠΚ, αφού δεν έχουμε και την in concreto διαπίστωση αποδοχής αυτού π.χ. όταν η συμπεριφορά μπορεί να ερμηνευτεί μόνον ως αποδοχή του αποτελέσματος. 'Ετσι η άνω αποδοχή είναι αποτέλεσμα πραγματικών περιστατικών της συγκεκριμένης περίπτωσης. Επομένως ο συμβιβασμός αυτός (δηλ. η αποδοχή) με την επέλευση του εγκληματικού αποτελέσματος πρέπει να αναφέρεται και να τεκμηριώνεται με τη βοήθεια κάθε αποδεικτικά προσιτού ενδείκτη π.χ. ο συγκεκριμένος τρόπος επίθεσης, τα κίνητρα, η μετά την πράξη συμπεριφορά, η μη νοητή διακινδύνευση του ιδίου ή οικείων του κλπ βλ. μόνο Βαθιώτη ΠΧρ ΝΕ 364 - ίδιος ΓενΜ (2007) σελ. 118 επ, Μυλωνόπουλο Ποινικός Λόγος 2003.461-πρέπει δηλ. να θεμελιώνεται σε πραγματικά περιστατικά (τα οποία να στηρίζονται σε αποδεικτικά μέσα πρβλ. ΑΠ 1269/2006 και ΓενΜ (2007) 259, τα οποία όμως κρίνονται με αντικειμενικά κριτήρια. Ο όρος αποδοχή νοείται εδώ υπό νομική ή αντικειμενική έννοια, βλ. ΑΠ 1661/2004. Έτσι το ότι υπάρχει μόνο μία με υψηλό ποσοστό επικινδυνότητας εσφαλμένη συμπεριφορά, αυτό δεν σημαίνει ότι μπορούμε με ασφάλεια να διαγνώσουμε ενδεχόμενο δόλο του δράστη.
Εξ άλλου η βούληση-θέληση του εγκληματικού αποτελέσματος προϋποθέτει λογικά τη γνώση αυτού (βλ. Κοτσαλή ΓενΜ Ι σελ. 510 σημ. 430, 434, σελ. 511, Κατσαντώνη ΓενΜ σελ. 286 σημ. 1) δηλ. την πρόβλεψη του, χωρίς όμως η γνώση να σημαίνει αναγκαίως και αποδοχή (πρβλ ΑΠ 1519/1987 ΠΧρ ΛΗ 211), είναι όμως (η γνώση) απαραίτητη προϋπόθεση της αποδοχής (πρβλ. ΑΠ 1519/87 ΠΧρ ΛΗ 211).
Η αποδοχή είναι αυτοτελές στοιχείο, το οποίο πρέπει να τεκμηριώνεται αυτοτελώς από την συνολική εξέταση όλων των περιστάσεων τέλεσης του συγκεκριμένου εγκλήματος βλ. και Βαθιώτη ΓενΜ σελ. 245.
-Σε περίπτωση αμφιβολίας υπάρχει ενσυνείδητη αμέλεια. Πρέπει να παρατίθενται πραγματικά περιστατικά από τα οποία προκύπτει ότι ο δράστης είχε εναργή στη συνείδηση του την παράσταση των εγκληματικών αποτελεσμάτων δηλαδή την πρόβλεψη αυτών και εντεύθεν τα - επιδοκίμασε (= απεδέχθη) - πρόκειται για το διαγνωστικό στοιχείο-αφενός μεν και (- εφόσον υπάρχουν αυτά -) αφετέρου για το βουλητικό στοιχείο πρέπει να προκύπτει ότι συνεκτιμήθησαν και στοιχεία που ήταν σε βάρος του από τα αποτελέσματα που επήλθαν από την συμπεριφορά του (=αντενδείκτες, αντίρροποι παράγοντες) βλ. ΑΠ 1269/2006, ΑΠ 1335/2007, ΑΠ 65/2007, ΑΠ 2032/2004 πρβλ. ΑΠ 1999/2006, ΑΠ 1101/2006.
Να σημειωθεί ότι ελλείπει το γνωστικό στοιχείο του ενδεχόμενου δόλου όταν έχουμε μία επαναλαμβανόμενη πλημμέλεια, η οποία έχει -μέχρι τότε - αίσιο τέλος, διότι μέχρι τότε έχει δημιουργηθεί μια "συνήθεια στον κίνδυνο" βλ. Μυλωνόπουλο (2007) 263 με παραπομπές. Επίσης ελλείπει το βουλητικό στοιχείο όταν δεν λαμβάνεται υπόψη η διακινδύνευση των οικονομικών συμφερόντων του δράστη -βλ. Βαθιώτη - Δόλος σελ. 116 επ., 123, AΠ 1269/2006, ΑΠ 1661/2004 - ιδίως μάλιστα όταν πρόκειται για σοβαρό έγκλημα και οι συνέπειες του θα είναι πολύ βαρύτερες σε σχέση με το τυχόν όφελος που επεδίωκε.
Επειδή το παραπεμπτικό βούλευμα περιέχει την απαιτουμένη ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία όταν αναφέρει με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά τα πραγματικά περιστατικά που προέκυψαν από την ανάκριση για την αντικειμενική και υποκειμενική υπόσταση του εγκλήματος που αποδίδεται στον κατηγορούμενο, τα αποδεικτικά μέσα από τα οποία προέκυψαν τα περιστατικά αυτά και τις νομικές σκέψεις με βάση τις οποίες το συμβούλιο έκρινε ότι τα εν λόγω περιστατικά, αναγόμενα στις εφαρμοστέες ουσιαστικές ποινικές διατάξεις, συνιστούν σοβαρές ενδείξεις για την παραπομπή του κατηγορουμένου στο ακροατήριο του αρμοδίου δικαστηρίου (βλ. ΑΠ 1698/2007, 1668/2007, ΑΠ 1573/2007, ΑΠ 1307/2004, ΑΠ 1090/2005 κ.α). Για το ότι το συμβούλιο έλαβε υπόψη του όλα τα αποδεικτικά μέσα αρκεί ότι αναφέρει αυτά κατά το είδος τους (=έγγραφα, μάρτυρες κλπ) -βλ. ΑΠ 48/2007, ΑΠ 65/2007, ΑΠ 1959/2006 κ.α. - πράγμα που αρκεί όταν αυτά αναφέρονται στην οικεία εισαγγελική πρόταση, στην οποία αναφέρεται το βούλευμα (βλ. και ΑΠ 855/2006, ΑΠ 670/2001, ΑΠ 859/2004 κ.α.) Εξ άλλου εσφαλμένη εφαρμογή-ερμηνεία ουσιαστικής ποινικής διάταξης υπάρχει και όταν αυτή γίνεται εκ πλαγίου, ήτοι όταν δεν εκτίθενται στο βούλευμα με πληρότητα, σαφήνεια και χωρίς αντιφάσεις τα προκύψαντα πραγματικά περιστατικά ώστε να μην μπορεί να διαπιστωθεί με ποιούς συλλογισμούς κατέληξε το συμβούλιο στην κρίση του και έτσι να μην μπορεί να ελεγχθεί από τον 'Αρειο Πάγο η κρίση αυτή - βλ. ΑΠ 324/90, ΑΠ 1363/89, ΑΠ 1608/2001, ΑΠ 582/2001, ΑΠ 67/2006 κ.α.
ΙΙΙ) Επειδή το προσβαλλόμενο βούλευμα παρέπεμψε τον κατηγορούμενο για την πράξη του άρθρου 291 παρ. 1 εδ. β, γ ΠΚ και ειδικότερα (όπως ακριβώς και το αναιρεθέν υπ'αριθμ. 1044/2008 βούλευμά του) ότι "στη Γαλλία και στην Αθήνα ο κατηγορούμενος με την ιδιότητα του ως τεχνικού διευθυντή της εδρεύουσας στο Παρίσι ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία "DASSAULT AVIATIONS S.A.", κατασκευάστριας του αεροσκάφους "Mystere Falcon 900" και έχοντας την ευθύνη της διοικήσεως και τεχνικής διευθύνσεως αυτής, κατά το χρονικό διάστημα από το Δεκέμβριο του έτους 1992, οπότε μεταβιβάστηκε το παραπάνω αεροσκάφος στο Ελληνικό Δημόσιο, μέχρι και την 14-9-1999, οπότε και συνέβη το πιο κάτω αεροπορικό ατύχημα, γνώριζε ότι σ' αυτό (αεροσκάφος) υπήρχαν κατασκευαστικές πλημμέλειες, ενώ στις οδηγίες για πτητική του εκμετάλλευση προς τους χειριστές τούτου, που είχε εκδώσει η ως άνω κατασκευάστρια εταιρεία, υπήρχαν ελλείψεις, από τις οποίες ήταν ενδεχόμενο να προκύψει κίνδυνος για την ασφάλεια της αεροπλοΐας και κίνδυνος για άνθρωπο. Συγκεκριμένα υπήρχε βλάβη στη λειτουργία του συστήματος ARTHUR, η οποία είναι ουσιώδης διότι λόγω του προστατευτικού και ελεγκτικού ρόλου του συστήματος ARTHUR αυτό όταν δεν λειτουργεί κανονικά, τότε δεν λειτουργεί ορθώς και η μονάδα τεχνητής αίσθησης ARTIFICIAL FEEL UNIT-AFU).
Συνεπώς, ο χειριστής του αεροσκάφους δεν έχει σωστή αντίληψη των δυνάμεων του αεροσκάφους και δεν είναι σε θέση να προβεί και στους σωστούς χειρισμούς του πηδαλίου του χειριστηρίου. Αυτό είναι απαραίτητο γιατί οι εντολές - κινήσεις του πιλότου επί των χειριστηρίων μεταφέρονται με συνδεσμολογίες τροχαλιών και μοχλών στις κινητές επιφάνειες ελέγχου πτήσης του αεροπλάνου (πηδάλια) έμμεσα, δηλαδή οι εντολές του πιλότου μεταφέρονται σε υδραυλικές μονάδες, οι οποίες αναλαμβάνουν να κινήσουν τις επιφάνειες ελέγχου πτήσεις, σύμφωνα με τις κινήσεις που κάνει ο πιλότος επί των χειριστηρίων. Έτσι όμως επειδή όλο το έργο της μετακίνησης των επιφανειών ελέγχου το αναλαμβάνουν οι υδραυλικές μονάδες και όχι ο πιλότος, αυτός δεν καταβάλλει καμία προσπάθεια μετακίνησης των επιφανειών ελέγχου και έτσι δεν θα έπρεπε να αντιλαμβάνεται καμία δύναμη αντίδρασης στα χειριστήρια. Αυτή την αίσθηση της αντίδρασης αναλαμβάνει να του δώσει η μονάδα ARTHUR η οποία με ειδικά ελατήρια (artificial feel units) αντιστέκεται στις μετατοπίσεις των χειριστηρίων από τον πιλότο. Επειδή όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του αεροπλάνου, η μετατόπιση των επιφανειών ελέγχου κατά κάποια δεδομένη γωνία προκαλεί γρηγορότερη στροφή του αεροπλάνου (με συνέπεια μεγαλύτερες επιταχύνσεις στο θάλαμο επιβατών) το σύστημα ARTHUR αυτορυθμίζεται ανάλογα με την ταχύτητα του αεροπλάνου. Συνέπεια της βλάβης στη λειτουργία του συστήματος ARTHUR είναι ο πιλότος να εφαρμόζει σε υψηλές ταχύτητες πτήσης μεγάλες αποκλίσεις στα πηδάλια του αεροσκάφους, χωρίς να έχει τη σωστή αίσθηση των συνεπειών που θα έχει η εφαρμογή των μεγάλων αποκλίσεων στις επιταχύνσεις του αεροσκάφους. Όπως αναφέρεται στην έκθεση προανάκρισης αεροπορικού ατυχήματος ΥΠΑ, οι περισσότεροι χειριστές του ως άνω αεροσκάφους ανέφεραν πως η βλάβη αφής του PITCH FEEL, εμφανιζόταν συχνά στο αεροσκάφος. Ειδικά ο AA ανέφερε ότι "με δεδομένο ότι το PITCH FEEL έσβηνε πριν την προσγείωση, οι τεχνικοί μας είχα διαβεβαιώσει ότι δεν υπήρχε ουσιαστικό πρόβλημα". Επίσης από το LOGBOOK του αεροσκάφους ή τις αναφορές των χειριστών δεν προκύπτει αν υπήρχε αφή ή όχι του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL μετά την προσγείωση του αεροσκάφους. Η σποραδική εγγραφή της αφής του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL, οκτώ (8) φορές εκτός τριετίας, δεν απεικόνιζε την πραγματικότητα με αποτέλεσμα, αν και ήταν ουσιαστικά συχνό φαινόμενο, να μην χαρακτηρίζεται και τυπικά ως επαναλαμβανόμενη παρατήρηση και ουδέποτε εντοπίστηκε η αιτία, ώστε να αποκατασταθεί οριστικά η βλάβη. Η κατασκευάστρια εταιρεία δεν είχε διευκρινίσει επαρκώς τον τρόπο διερεύνησης και εντοπισμού της βλάβης, δεν ανέφερε περιορισμό της ταχύτητας, όπως έπραξε μετά το ατύχημα ούτε επεσήμανε τις επιπτώσεις που μπορεί να προκαλέσει η συγκεκριμένη βλάβη. Ο τρόπος που το πλήρωμα διερεύνησε τη βλάβη δεν προβλέπεται από θεσμοθετημένη διαδικασία (εταιρική ή του κατασκευαστή) και αποδείχθηκε μη αποτελεσματικός, αφού τελικά δεν διαπιστώθηκε η βλάβη. Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι τόσο οι χειριστές όσο και οι τεχνικοί δεν είχαν πλήρη γνώση της βλάβης για την οποία τους προειδοποιούσε η αφή PITCH FEEL, ερμήνευαν λάθος το σβήσιμο του φωτός κάτω από τα 210 Κnotς (ναυτικά μίλια) και εκλάμβαναν ότι η βλάβη είχε αποκατασταθεί από μόνη της και ως εκ τούτου δεν απαιτούσε διερεύνηση και θεραπεία. Αυτή η κατάσταση επειδή επαναλαμβανόταν, δημιούργησε εφησυχασμό σε χειριστές και τεχνικούς. Οι χειριστές έγραφαν την παρατήρηση, με αποτέλεσμα να μη διαφαίνεται η συχνότητα της βλάβης και να θεωρούν την αφή PITCH FEEL ως ενδεικτική, εξαντλώντας τη λήψη προληπτικών μέτρων μόνο κατά την κρίσιμη φάση της προσγείωσης. Έχοντας αυτά τα δεδομένα, στις 14.9.1999 οι χειριστές του ως άνω αεροσκάφους αποφάσισαν τη συνέχιση της πτήσης προς το Βουκουρέστι, με το φως PITCH FEEL αναμμένο, θεωρώντας ότι δεν υπήρχε πρόβλημα στο αεροσκάφος. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι αισθητήρες (ποτενσιόμετρα), που ρυθμίζουν και επηρεάζουν την καλή λειτουργία του συστήματος ARTHUR, ήταν από την κατασκευή τους ελαττωματικοί και ο καινούργιος αισθητήρας που τοποθετήθηκε μετά από προμήθεια από την κατασκευάστρια εταιρεία Dassault, ήταν του ίδιου αριθμού σειράς που βρέθηκε ελαττωματικός. Έτσι η βλάβη του συστήματος ARTHUR δεν ήταν δυνατόν να αποκατασταθεί σε καμία περίπτωση, δεδομένου ότι τα παραπάνω εξαρτήματα ήταν ελαττωματικά, γεγονός που γνώριζε η κατασκευάστρια εταιρεία και μόνο εάν αντικαθίστατο με αξιόπιστα θα υπήρχε η δυνατότητα αποκατάστασης της βλάβης. Επίσης η παραπάνω βλάβη του συστήματος ARTHUR είναι σοβαρότατη με άκρως επικίνδυνες συνέπειες για την πτητική ασφάλεια του αεροσκάφους, εν όψει μάλιστα και του ότι η σημασία αυτή της βλάβης αρχίζει να αναδεικνύεται με την ανάπτυξη ταχύτητας από 260 Knots και πάνω, ταχύτητας όμως που είναι πολύ σύνηθες να αναπτυχθεί σε αεροπλάνο, ενώ κατά την πτήση είναι ενδεχόμενο να συμβεί και απότομος ελιγμός του αεροπλάνου από τον πιλότο, οπότε το σύστημα ARTHUR δεν προστατεύει το αεροπλάνο και τους επιβαίνοντες από την ανάπτυξη επιταχύνσεων που σε αντίθετη περίπτωση, όταν δηλαδή λειτουργεί το σύστημα ARTHUR, παρέχει αυτήν την προστασία. 'Οπως προαναφέρθηκε, η βλάβη του συστήματος ARTHUR δεν ήταν δυνατό να διαπιστωθεί στο έδαφος από τους τεχνικούς, αφού η λυχνία του PITCH FEEL θα έπρεπε να ανάβει και στο έδαφος μετά την προσγείωση, ενόψει του ότι πιέζονταν τα σκέλη προσγείωσης, σύμφωνα με τα τεχνικά εγχειρίδια, πράγμα όμως που δεν συνέβαινε, παραπλανώντας έτσι τους τεχνικούς στο εσφαλμένο συμπέρασμα ότι δεν πρόκειται για πραγματική βλάβη αλλά για λανθασμένες ενδείξεις της λυχνίας του PITCH FEEL. Επίσης, όπως αναφέρεται στο πόρισμα της ΥΠΑ, υπήρχε αδυναμία της βιβλιογραφίας του αεροσκάφους FALCON 900 σε ότι αφορά την αντιμετώπιση μιας βλάβης του ARTHUR SYSTEM, ήτοι ενώ στο εγχειρίδιο MMEL (Master Minimum Equipment List) για την περίπτωση που το φως PITCH FEEL ανάψει στο έδαφος παρέχεται η δυνατότητα στο πλήρωμα να αποδεχθεί το αεροσκάφος για πτήση τηρώντας τα αναφερόμενα όρια ταχύτητας, αντίθετα στο AFM-εγχειρίδιο πτήσης του αεροσκάφους (Air Flight Manual), δεν αναφέρεται περιορισμός ταχύτητας, παρά μόνο για τα αεροσκάφη νηολογίου Καναδά, Μεγάλης Βρετανίας και Βραζιλίας (με πρωτοβουλία των εθνικών αρχών πολιτικής αεροπορίας των χωρών αυτών). Ακόμη λόγω της ιδιαιτερότητας στη σχεδίαση χειρισμού του αυτόματου πιλότου, που μπορούσε να οδηγήσει τα αεροσκάφη FALCON σε επικίνδυνες καταστάσεις, ο κατηγορούμενος δεν μερίμνησε για την έκδοση δελτίου σύστασης, το οποίο να υπενθυμίζει στους κυβερνήτες αεροσκαφών FALCON ότι κατά την πτήση με ενεργοποιημένο τον αυτόματο πιλότο δεν πρέπει να εφαρμόζουν χειρωνακτικώς δυνάμεις επί του χειριστηρίου. Άλλωστε από καταθέσεις της αεροσυνοδού και μίας επιβάτιδος προκύπτει ότι το αεροσκάφος στην αρχή εισήλθε σε ελαφρά άνοδο και κατόπιν σε απότομη ρύθμιση. Η απενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου έγινε μετά τη βύθιση του αεροσκάφους επειδή ο κυβερνήτης τράβηξε με δύναμη και ταχύτητα το χειριστήριο για να ανυψώσει το αεροσκάφος. Σε παρόμοιο ατύχημα που συνέβη στις 9.10.1999 στο Grand Rapids του Michigan USA συνέβησαν παρόμοια περιστατικά. Ειδικότερα στην περίπτωση αυτή στο πλήρωμα δόθηκε εντολή να κατέβει στα 11.000 πόδια και το αεροσκάφος κατέβαινε με τον αυτόματο πιλότο σε λειτουργία Vertical Speed Mode. Τότε ο κυβερνήτης προσπάθησε χειροκίνητα χωρίς να απεμπλέξει τον αυτόματο πιλότο να σταματήσει την κάθοδο του αεροσκάφους στα 11.000 πόδια και τράβηξε το πηδάλιο προς τα πίσω. Όταν ελάττωσε την επενέργεια του επί των χειριστηρίων, το αεροπλάνο βούτηξε προς τα κάτω βιαίως και επακολούθησαν τρεις ή τέσσερις βίαιες ταλαντώσεις με μέγιστες επιταχύνσεις +3, 3g κα-1,2 g. Αποτέλεσμα ήταν η αεροσυνοδός που δεν ήταν δεμένη με ζώνη ασφαλείας να σπάσει τον ώμο της και να χρειαστεί χειρουργική επέμβαση. Μετά και το δεύτερο αυτό ατύχημα η DASSAULT στις 18.10.1999 και η D.G.A.C. Γαλλίας στις 21.10.1999 εξέδωσαν δελτίο σύστασης με το οποίο υπενθύμισαν στους κυβερνήτες FALCON ότι κατά την πτήση με ενεργοποιημένο τον αυτόματο πιλότο δεν πρέπει να εφαρμόζουν χειρωνακτικώς δυνάμεις επί του χειριστηρίου, προσπαθώντας να ελέγξουν το αεροσκάφος και αν χειροκίνητος έλεγχος του αεροσκάφους ήταν απαραίτητος ή επιθυμητός, τότε έπρεπε να πιάνουν το χειριστήριο και να απενεργοποιούν τον αυτόματο πιλότο με οποιοδήποτε κουμπί είναι διαθέσιμο για την απενεργοποίηση, να χειρίζονται χειροκίνητα το αεροσκάφος όπως απαιτείται και αφού ελέγξουν το αεροσκάφος να επανεργοποιούν τον αυτόματο πιλότο. Επίσης η DGAG Γαλλίας στις 17.11.1999 εξέδωσε την υποχρεωτική σε εφαρμογή οδηγία AD No 1999-464-029 (B) η οποία επέβαλε μείωση της ταχύτητας σε 260 Knots ή 0.76 mach σε περίπτωση που η λυχνία του συστήματος Pitch Feel ήταν αναμμένη. Επομένως η έκδοση της ανωτέρω οδηγίας απέδειξε ότι η Dassault αναγνώρισε έμμεσα εκ των υστέρων ότι η ιδιαιτερότητα στη σχεδίαση χειρισμού του αυτόματου πιλότου μπορούσε να οδηγήσει τα αεροσκάφη FALCON σε επικίνδυνες καταστάσεις και τέτοιοι χειρισμοί δεν ήταν καθόλου απίθανοι να γίνουν από πιλότους που είχαν εκπαιδευτεί και σε άλλους τύπους αεροσκαφών, με διαφορετικό σχεδιασμό αυτόματου πιλότου, αλλά η DASSAULT, αν και γνώριζε τους κινδύνους αυτούς δεν ενημέρωσε τους πιλότους πριν να συμβούν τα ατυχήματα. Από όλα τα παραπάνω προκύπτει ότι η βλάβη του συστήματος ARTHUR λόγω της ελαττωματικότητας των ποτενσιόμετρων και της οποίας βλάβης δεν υπήρχε δυνατότητα ανίχνευσης επί του εδάφους από τους τεχνικούς που είχαν την εσφαλμένη εντύπωση ότι δεν υπήρχε πραγματική βλάβη, δημιουργούσε σε υψηλές ταχύτητες επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του FALCON και την ασφάλεια της αεροπλοΐας και των επιβαινόντων. Έτσι καθένας από τους παραπάνω παράγοντες δηλαδή της σχεδίασης του χειρισμού του αυτόματου πιλότου, της διαρκούς βλάβης του συστήματος ARTHUR λόγω της ελαττωματικότητας των ποτενσιόμετρων, της μη δυνατότητας ανίχνευσης της βλάβης του συστήματος ARTHUR επί του εδάφος από τους τεχνικούς που δημιουργούσε την εσφαλμένη εντύπωση ότι δεν υπήρχε πραγματική βλάβη, δημιουργούσαν επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του αεροσκάφους, των επιβαινόντων και την ασφάλεια της αεροπλοΐας.
Όλοι αυτοί οι παράγοντες μαζί συνδυαζόμενοι με την ανάπτυξη ταχύτητας άνω των 260 Knots αποτελούσαν μία εν δυνάμει επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του αεροσκάφους και τη ζωή των επιβαινόντων. Την παραπάνω επικίνδυνη κατάσταση και τους κινδύνους για το αεροσκάφος, τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των επιβαινόντων γνώριζε πολύ καλά ο κατηγορούμενος Χ, ως τεχνικός διευθυντής της κατασκευάστριας εταιρείας "DASSAULT AVIATIONS S.Α.". Ειδικότερα δε αυτός προέβλεψε ως δυνατή την επέλευση του κινδύνου να διαταραχθεί η ασφάλεια της αεροπλοΐας, η ασφαλής πτήση του αεροσκάφους και ο τραυματισμός και ακόμη ο θάνατος των επιβαινόντων, αποδέχτηκε όμως όποιο αποτέλεσμα ήθελε προκύψει από τα ελαττώματα του αεροσκάφους δηλαδή και τον τραυματισμό και το θάνατο των επιβαινόντων ακόμη δε και τη διακινδύνευση των οικονομικών συμφερόντων της εταιρείας από την ανάληψη της υποχρεώσεως αποζημιώσεως και τη δυσφήμηση της, για να επιτύχει το σκοπό του, που ήταν η εμπορικότητα του αεροσκάφους, αφού η αναγραφή στο AFM-εγχειρίδιο πτήσης του αεροσκάφους (Air Flight Manual) του υποχρεωτικού εριορισμού ορίου ταχύτητας σε 260 Knots ή 0.7 mach σε περίπτωση αφής της λυχνίας Pitch Feel για όλα τα αεροσκάφη τύπου FALCON θα τα καθιστούσε μη ανταγωνιστικά και θα κατέρριπτε την προβολή τους ως ασφαλών και ταχύτατων. Αν λοιπόν η κατασκευάστρια εταιρεία επέβαλε περιορισμό της ταχύτητας σε όλα τα FALCON ανεξαρτήτως νηολογίου, το εν λόγω προϊόν της θα έχανε το βασικότερο πλεονέκτημα που το καθιστά εξαιρετικά προσφιλές στους αγοραστές του με συνέπεια την αναπότρεπτη μείωση των πωλήσεων και των εντεύθεν κερδών της. Όμως επέλεξε συνειδητά να αντιμετωπίσει με διαφορετικό τρόπο τη συγκεκριμένη ιδιαίτερα σοβαρή για την ασφάλεια των πτήσεων βλάβη που παρουσιάζεται στον ίδιο τύπο αεροσκάφους (FALCON 900) κατά τη διάρκεια της πτήσης. Η παράλειψη αυτή ενώ είχε αναγνωριστεί από την κατασκευάστρια, αφού είχε προβεί πριν το επίδικο ατύχημα σε διορθωτικές συμπληρώσεις του AFM για τα αεροσκάφη που είχαν διατεθεί στη Βραζιλία, Καναδά και Μεγάλη Βρετανία. Παρά ταύτα εξακολούθησε την ίδια εγκληματική αδιαφορία και δεν προέβη σε διόρθωση του ορίου ταχύτητας στα 260 Knots και σε αεροσκάφη που είχαν διατεθεί σε άλλα κράτη. Εξ αυτού συνάγεται ότι γνώριζε το πρόβλημα για μείωση της ταχύτητας στα 260 Knots σε περίπτωση βλάβης του ARTHUR και όμως δεν προέβη σε έκδοση διορθωτικής οδηγίας παρά μόνο μετά το επίδικο ατύχημα (14.9.1999) και το παρόμοιο ατύχημα που συνέβη στις 9.10.1999 στο Grand Rapids του Michigan USA, ούτε έκανε συστάσεις και εισηγήσεις προς τους υπόλοιπους χρήστες του FALCON για θέσπιση αντίστοιχου περιορισμού αλλά ούτε προέβη σε συγκεκριμένη εισήγηση προς τη Γαλλική Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας (εποπτεύουσα αρχή της κατασκευάστριας εταιρείας) να προκαλέσει απόφαση της τελευταίας για την έκδοση της προαναφερόμενης οδηγίας. Επίσης γνώριζε την ιδιαιτερότητα στη σχεδίαση χειρισμού του αυτόματου πιλότου (βλ. ανωτέρω οδηγία) που μπορούσε να οδηγήσει τα αεροσκάφη FALCON σε επικίνδυνες καταστάσεις και τέτοιοι χειρισμοί δεν ήταν καθόλου απίθανοι να γίνουν από πιλότους που είχαν εκπαιδευτεί και σε άλλους τύπους αεροσκαφών, με διαφορετικό σχεδιασμό αυτόματου πιλότου. Παρ' όλα αυτά αν και γνώριζε τους κινδύνους αυτούς δεν ενημέρωσε τους πιλότους πριν συμβούν τα ατυχήματα. Έτσι ο κατηγορούμενος ο οποίος, λόγω της ιδιότητας του ως τεχνικού διευθυντή της κατασκευάστριας εταιρείας, γνώριζε όλα τ' ανωτέρω, δεν απώθησε από τη συνείδηση του το εγκληματικό αυτό αποτέλεσμα, αλλά το επιδοκίμασε και προχώρησε στην πράξη του, έστω κι αν επερχόταν το εν λόγω αποτέλεσμα δίνοντας προτεραιότητα έτσι στον ιδιοτελή σκοπό της μεγιστοποίησης του επιχειρηματικού κέρδους. Ο πιο πάνω κίνδυνος πράγματι επήλθε στην προκειμένη περίπτωση και επιβεβαιώθηκε η σοβαρότητα των ανωτέρω ελλείψεων στον τομέα ασφάλειας της αεροπλοΐας, καθόσον, όταν το αεροσκάφος διερχόταν από το επίπεδο των 15.000 ποδών, παρουσίασε επί είκοσι τέσσερα (24) δευτερόλεπτα μία σειρά από περίπου δέκα ανεξέλεγκτες βίαιες ταλαντώσεις ως προς τον άξονα ανόδου-καθόδου (δελφινισμούς - oscillations) κατά τη διάρκεια των οποίων αναπτύχθηκαν υπέρμετρες κατακόρυφες επιταχύνσεις προς τα κάτω και προς τα πάνω (θετικές και αρνητικές). Συνεπεία δε των ανωτέρω ισχυρών επιταχύνσεων ήταν όσοι από τους επιβαίνοντες δεν ήσαν προσδεδεμένοι με ζώνη ασφαλείας να χτυπούν με σφοδρότητα στην οροφή και κατόπιν στο δάπεδο του θαλάμου επιβατών, με αποτέλεσμα να προκληθούν σ' αυτούς βαρύτατοι τραυματισμοί. Μετά δε την προσγείωση του αεροσκάφους στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου διαπιστώθηκε ο θάνατος των επιβαινόντων ..., ..., ..., ..., ... και ... . Επίσης, οι ... και ... τραυματίστηκαν σοβαρά και ο τελευταίος απεβίωσε στις 19-9-1999, ενώ οι ... και ..., που φορούσαν ζώνες ασφαλείας στα καθίσματα τους, υπέστησαν ελαφρούς τραυματισμούς.
Εξάλλου, η παραπάνω ευθύνη του κατηγορουμένου με την προαναφερόμενη ιδιότητα δεν αναιρείται από το γεγονός ότι η κατασκευάστρια εταιρεία "DASSAULT AVIATIONS S.A.", είχε αποστείλει στην "Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε." το υπ' αριθμ. .../28.4.1992 τεχνικό δελτίο, το από Ιανουαρίου 1995 τεχνικό δελτίο και την ηλεκτρική βιβλιοθήκη του FALCON (cd-rom με τίτλο C.A.T.S), που αναφέρονται στη συγκεκριμένη βλάβη. Αυτό δε διότι τα ανωτέρω δελτία και ηλεκτρονική βιβλιοθήκη είχαν γενικό περιεχόμενο σε σχέση με τη συγκεκριμένη βλάβη, όφειλε δε η κατασκευάστρια εταιρεία σύμφωνα με τα ως άνω πορίσματα έρευνας του ατυχήματος, να είχε συμπεριλάβει κατά τρόπο εξειδικευμένο στο "εγχειρίδιο πτήσεως" του αεροσκάφους συγκεκριμένη οδηγία με βάση την οποία, όταν ανάψει η λυχνία του PITCH FEEL, ο κυβερνήτης οφείλει να μειώσει την ταχύτητα του αεροσκάφους κάτω από τους 260 κόμβους. Επίσης πρέπει να αναφερθεί ότι οι αποδοθείσες στον κυβερνήτη του εν λόγω αεροσκάφους AA πράξεις και παραλείψεις, οι οποίες θεμελιώνουν συγκλίνουσα υπαιτιότητα (αμέλεια) αυτού στο ως άνω αποτέλεσμα και για τις οποίες κηρύχθηκε ένοχος με την υπ' αριθμ. 4252/2004 απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Αθηνών (ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή και σωματική βλάβη από αμέλεια και υπό υπόχρεο σε ιδιαίτερη επιμέλεια και προσοχή κατά συρροή), δεν αποκλείουν την αποδιδόμενη ως άνω υπαιτιότητα του κατηγορουμένου Χ στο ίδιο αξιόποινο αποτέλεσμα. Αυτό δε διότι η συμπεριφορά του τελευταίου τελεί σε αιτιώδη σύνδεσμο και άμεση αιτιότητα ως προς το ως άνω επελθόν αποτέλεσμα. Αρκεί, δηλαδή, κατά την κρατούσα στο ποινικό δίκαιο θεωρία του ισοδυνάμου των όρων, το ότι η συμπεριφορά του κατηγορουμένου αυτού υπήρξε ένας από τους πολλούς παραγωγικούς του αποτελέσματος όρους, χωρίς τον οποίο αυτό δεν θα επερχόταν, αδιάφορα αν συνέβαλαν σ' αυτό και άλλοι όροι, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση η αμέλεια του πιο πάνω κυβερνήτη του αεροσκάφους. Εξάλλου, στην παρούσα περίπτωση δεν υπάρχει διακοπή της αιτιώδους αυτής συνάφειας, αφού η παρεμβαλλόμενη ως άνω συμπεριφορά του ως άνω τρίτου (κυβερνήτη) δεν καθιστά ανενεργή τη συμπεριφορά του κατηγορουμένου (βλ. σχ. ΑΠ 1269/2006, ΑΠ 831/2006, ΑΠ 1441/2002 Δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος). Ακόμη, πρέπει να σημειωθεί ότι ο κατηγορούμενος, λόγω της προαναφερόμενης ιδιότητας του, γνώριζε τη σοβαρότητα των πιο πάνω πράξεων και παραλείψεων του και την ιδιαίτερη νομική υποχρέωση του να μην παραλείψει τις σχετικές ενέργειες, καθώς και ότι από την παράλειψη του αυτή ήταν ενδεχόμενο να προκύψει άρση της ασφάλειας της αεροπλοΐας και να δημιουργηθεί κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα και για άνθρωπο κίνδυνος ζωής ή υγείας, όπως και πράγματι, συνεπεία της συμπεριφοράς του αυτής επήλθε θάνατος και τραυματισμός ανθρώπων".
Για να καταλήξει στο άνω συμπέρασμα δέχθηκε με (επιτρεπτή) καθολική αναφορά στην πρόταση του Εισαγγελέα Εφετών ότι "από τις καταθέσεις των μαρτύρων, ..., ..., ΒΒ, AA, ..., ...και ..., όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα , σε συνδυασμό με την απολογία του κατηγορουμένου, προέκυψαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά:
Ο αναπληρωτής Υπουργός Εξωτερικών της Ελλάδος, ... στις 14-9-1999 μετέβαινε με το αεροσκάφος FALCON στο Βουκουρέστι προκειμένου να συμμετάσχει ως εκπρόσωπος της χώρας στην Διαβαλκανική Διάσκεψη του Βουκουρεστίου. Στο παραπάνω αεροσκάφος επίσης επέβαιναν ο γιος του ..., ο ..., ο ..., η ..., ο ..., ο ..., ο ..., ο ..., η ... και η .... Το αεροσκάφος απογειώθηκε από την Αθήνα στις 20:17 τοπική ώρα με προορισμό το αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου. Κυβερνήτης ήταν ο AA και συγκυβερνήτης ο ΒΒ. Λίγο μετά την απογείωση, στον πίνακα οργάνων του αεροπλάνου άναψε η ενδεικτική λυχνία PITCH FEEL (η συγκεκριμένη λυχνία ανάβει όταν υπάρχει δυσλειτουργία του συστήματος ARTHUR το οποίο παρέχει στον κυβερνήτη "τεχνητή αίσθηση" των πηδαλίων του αεροσκάφους). Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους απέμπλεξε με τον ειδικό διακόπτη τον αυτόματο πιλότο, για να ελέγξει ο ίδιος το σύστημα αίσθησης των πηδαλίων, ότε και διαπίστωσε ότι, παρά την αφή της λυχνίας "PITCH FEEL", δεν είχε καμία αίσθηση δυσλειτουργίας των πηδαλίων ύψους-βάθους στα χειριστήρια. Δηλαδή, κατά την ανάληψη εκ μέρους του της διακυβέρνησης του αεροσκάφους, δεν αντιλήφθηκε στα χειριστήρια διαφορετική αίσθηση αντίδρασης, από αυτή που θα έπρεπε να υπάρχει στα πηδάλια ύψους-βάθους, και όποιες εντολές έδινε στα χειριστήρια αντιλαμβανόταν ότι αυτές εκτελούσε και το αεροσκάφος, Αφού ο κυβερνήτης ενέπλεξε και πάλι τον αυτόματο πιλότο, η πτήση συνεχίσθηκε φτάνοντας στο ύψος των 40.000 ποδών. Μετά από 47 λεπτά από την απογείωση από την Αθήνα οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας της Ρουμανίας εξουσιοδότησαν την κάθοδο του αεροσκάφους στο επίπεδο των 15.000 ποδών. Η κάθοδος γινόταν με την χρήση του αυτόματου πιλότου, στον οποίο είχε επιλεγεί τρόπος καθόδου, σταθερής ταχύτητας καθόδου 2.500 ποδών ανά λεπτό. Η ταχύτητα του αεροσκάφους, ενδεικνυόμενη στα όργανα του πιλοτηρίου, ήταν 325 - 332 κόμβοι (κόμβοι ή knots - ναυτικά μίλια ανά ώρα).Όταν το αεροσκάφος διήρχετο από το επίπεδο των 15.000 ποδών παρουσίασε επί 24 δευτερόλεπτα μια σειρά από δέκα περίπου ανεξέλεγκτες βίαιες ταλαντώσεις (δελφινισμούς ή oscillations) δηλαδή τοξοειδείς κινήσεις και ελιγμούς, όμοιους με πηδήματα δελφινιών πάνω στην επιφάνεια της θάλασσας αλλά και μέσα σ'αυτήν, ως προς τον άξονα ανόδου καθόδου, κατά την διάρκεια των οποίων αναπτύχθηκαν υπέρμετρες κατακόρυφες, προς τα κάτω και προς τα επάνω (θετικές και αρνητικές) επιταχύνσεις. Συνέπεια των ανωτέρω ισχυρών επιταχύνσεων ήταν ότι όσοι επιβαίνοντες δεν ήσαν προσδεδεμένοι με ζώνη ασφαλείας να χτυπούν με σφοδρότητα στην οροφή και κατόπιν στο δάπεδο του θαλάμου επιβατών, με αποτέλεσμα να προκληθούν βαρύτατοι τραυματισμοί σ' όσους επιβαίνοντες δεν ήταν προσδεδεμένοι. Οι ταλαντώσεις του αεροσκάφους, σταμάτησαν στο ύψος των 13.000 ποδών περίπου και το αεροσκάφος ανέκτησε την κανονική του πορεία. Τότε οι χειριστές του αεροσκάφους δήλωσαν μέσω ασυρμάτου στις Υπηρεσίες Εναέριας Κυκλοφορίας της Ρουμανίας "κατάσταση ανάγκης" και ζήτησαν την ύπαρξη ασθενοφόρων στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου, όπου τελικά το αεροσκάφος προσγειώθηκε στις 21:31 τοπική ώρα. Μετά την προσγείωση διαπιστώθηκε ο θάνατος των επιβαινόντων ..., ..., ..., ..., ... και ... . Οι ... και ... τραυματίσθηκαν βαριά, ο δεύτερος όμως απεβίωσε την 19/9/1999. Οι ... και ..., που φορούσαν τις ζώνες ασφαλείας στα καθίσματα τους, υπέστησαν ελαφρούς τραυματισμούς. Τα αίτια του παραπάνω ατυχήματος διερευνήθηκαν από: α) την Υ.Π.Α. (Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) από την οποία συντάχθηκε έκθεση προανάκρισης αεροπορικού ατυχήματος, βάσει της οποίας συντάχθηκε το πόρισμα αεροπορικού ατυχήματος από το Ανακριτικό Συμβούλιο Αεροπορικών Ατυχημάτων του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, β) τους πραγματογνώμονες ΓΓ και ΔΔ οι οποίοι συνέταξαν έκθεση πραγματογνωμοσύνης και γ) την Επιθεώρηση Πολιτικής Αεροπορίας του Υπουργείου Μεταφορών της Ρουμανίας από την οποία συντάχθηκε έκθεση του ατυχήματος. Από τις παραπάνω πραγματογνωμοσύνες προέκυψε ότι : Υπήρχε βλάβη στην λειτουργία του συστήματος ARTHUR του αεροσκάφους. To σύστημα ARTHUR, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, είναι ένα σύστημα το οποίο παρέχει στον κυβερνήτη "τεχνητή αίσθηση" των πηδαλίων του αεροσκάφους. Αυτό είναι απαραίτητο γιατί οι εντολές-κινήσεις του πιλότου επί των χειριστηρίων μεταφέρονται με συνδεσμολογίες τροχαλιών και μοχλών στις κινητές επιφάνειες ελέγχου πτήσεως του αεροπλάνου (πηδάλια), όχι άμεσα επ' αυτών (όπως γινόταν στα πρώτα χρόνια της αεροπλοΐας και που δίνει την αίσθηση της αεροδυναμικής αντίστασης), αλλά έμμεσα, δηλαδή οι εντολές του πιλότου μεταφέρονται σε υδραυλικές μονάδες, οι οποίες αναλαμβάνουν να κινήσουν τις επιφάνειες ελέγχου πτήσης, σύμφωνα με τις κινήσεις που κάνει ο πιλότος επί των χειριστηρίων. Έτσι όμως, επειδή όλο το έργο της μετακίνησης των επιφανειών ελέγχου το αναλαμβάνουν οι υδραυλικές μονάδες και όχι ο πιλότος, αυτός δεν καταβάλλει καμμία προσπάθεια μετακίνησης των επιφανειών ελέγχου και έτσι δεν θα έπρεπε να αντιλαμβάνεται καμμία δύναμη αντίδρασης στα χειριστήρια. Αυτήν την αίσθηση της αντίδρασης αναλαμβάνει να του δώσει τι μονάδα ARTHUR η οποία με ειδικά ελατήρια (artificial feel units) αντιστέκεται στις μετατοπίσεις των χειριστηρίων από τον πιλότο. Επειδή όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του αεροπλάνου, η μετατόπιση των επιφανειών ελέγχου κατά κάποια δεδομένη γωνία προκαλεί γρηγορότερη στροφή του αεροπλάνου, με συνέπεια μεγαλύτερες επιταχύνσεις στον θάλαμο επιβατών, το σύστημα ARTHUR αυτορυθμίζεται ανάλογα με την ταχύτητα του αεροπλάνου, δηλαδή σε υψηλότερες ταχύτητες η αίσθηση που δίνει στον πιλότο είναι περισσότερο "σκληρή",σε αντιστοιχία με τις υψηλότερες επιταχύνσεις που θα δημιουργηθούν από την μετακίνηση του χειριστηρίου εκ μέρους του πιλότου, και σε χαμηλότερες ταχύτητες η αίσθηση που δίνει είναι πιο "μαλακή". Στο προαναφερθέν αεροπλάνο, το σύστημα ARTHUR είχε δύο επίπεδα σκληρότητος λειτουργίας, ένα επίπεδο με "μαλακή" αίσθηση (LOW ARTHUR) για χαμηλές ταχύτητες και ένα με "σκληρή" αίσθηση (HIGH ARTHUR) για υψηλές ταχύτητες. Συνέπεια της βλάβης στην λειτουργία του συστήματος ARTHUR είναι ο πιλότος να εφαρμόζει σε υψηλές ταχύτητες πτήσεις μεγάλες αποκλίσεις στα πηδάλια του αεροσκάφους, χωρίς να έχει την σωστή αίσθηση των συνεπειών, που θα έχει η εφαρμογή των μεγάλων αποκλίσεων στις επιταχύνσεις του αεροσκάφους. Όπως αναφέρεται στην έκθεση προανάκρισης αεροπορικού ατυχήματος Υ.Π.Α. (σελ. 111), οι περισσότεροι χειριστές του FALCON, ανέφεραν πως η βλάβη αφής του PITCH FEEL, εμφανιζόταν συχνά στο αεροσκάφος. Ειδικά ο AA, ανέφερε ότι "με δεδομένο ότι το PITCH FEEL έσβηνε πριν την προσγείωση, οι τεχνικοί τους είχαν διαβεβαιώσει ότι δεν υπήρχε ουσιαστικό πρόβλημα". Επίσης από το LOGBOOK του αεροσκάφους ή τις αναφορές των χειριστών δεν προκύπτει αν υπήρχε αφή η όχι, του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL μετά την προσγείωση του αεροσκάφους. Η σποραδική εγγραφή της αφής του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL, οκτώ (8) φορές εντός τριετίας, δεν απεικόνιζε τη πραγματικότητα, με αποτέλεσμα αν και ήταν ουσιαστικά συχνό φαινόμενο να μην χαρακτηρίζεται, και τυπικά, ως επαναλαμβανόμενη παρατήρηση και ουδέποτε εντοπίσθηκε η αιτία, ώστε να αποκατασταθεί οριστικά η βλάβη. Η κατασκευάστρια εταιρία δεν είχε διευκρινίσει επαρκώς τον τρόπο διερεύνησης και εντοπισμού της βλάβης και δεν ανέφερε περιορισμό της ταχύτητας, όπως έπραξε μετά το ατύχημα, ούτε επεσήμανε τις επιπτώσεις που μπορεί να προκαλέσει η συγκεκριμένη βλάβη. Ο τρόπος που το πλήρωμα διερεύνησε την βλάβη δεν προβλέπεται από θεσμοθετημένη διαδικασία (εταιρική ή του κατασκευαστού) και αποδείχθηκε μη αποτελεσματικός, αφού τελικά δεν διαπιστώθηκε η πραγματική βλάβη. Παρά το γεγονός, ότι αυτή η βλάβη απασχολούσε για μεγάλο χρονικό διάστημα τα πληρώματα, εν τούτοις φαίνεται, ότι δεν αντιμετωπίσθηκε με την ανάλογη σοβαρότητα από τους χειριστές και τους επιβλέποντες, ώστε να αντιμετωπισθεί αναλόγως με τους τεχνικούς και την κατασκευάστρια εταιρία για την εξάλειψη του προβλήματος, (πόρισμα αεροπορικού ατυχήματος από το Ανακριτικό Συμβούλιο Αεροπορικών Ατυχημάτων του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών σελ. 71). Από καταθέσεις χειριστών του FALCON προκύπτει, ότι το φως PITCH FEEL άναβε πολλές φορές κατά τη διάρκεια των πτήσεων αλλά οι τεχνικοί τους διαβεβαίωναν, ότι δεν υπήρχε ουσιαστικό πρόβλημα, διότι το φως έσβηνε πριν την προσγείωση, όταν κατέβαινε το σύστημα προσγείωσης. Το ίδιο αναφέρουν οι περισσότεροι χειριστές, που πετούσαν με το αεροσκάφος FALCON. Η εξήγηση αυτή βέβαια είναι λανθασμένη, διότι αυτή είναι φυσιολογική λειτουργία του συστήματος, όταν εκτείνονται τα SLATS (επιφάνειες ελέγχου καμπυλότητας της πτέρυγας στο εμπρός τμήμα της) και η ταχύτητα είναι κάτω από 210: knots θεωρείται ως κανονική θέση του ARTHUR Q UNIT και το φως σβήνει. Μετά την προσγείωση όμως όταν ένας διακόπτης στα σκέλη προσγείωσης του αεροσκάφους πιεστεί στο έδαφος, τότε το φως ανάβει και πάλι, για να επιβεβαιώσει την ανάγκη αποκατάστασης της βλάβης. Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι τόσο οι χειριστές όσο και οι τεχνικοί δεν είχαν πλήρη γνώση της βλάβης για την οποία τους προειδοποιούσε η αφή PITCH FEEL, ερμήνευαν λάθος το σβήσιμο του φωτός κάτω από τα 210 knots το εκλάμβαναν, ότι η βλάβη είχε αποκατασταθεί από μόνη της και ως εκ τούτου δεν απαιτούσε διερεύνηση και θεραπεία. Αυτή η κατάσταση επειδή επαναλαμβανόταν, δημιούργησε εφησυχασμό σε χειριστές και τεχνικούς. Οι χειριστές δεν έγραφαν την παρατήρηση, με αποτέλεσμα να μην διαφαίνεται η συχνότητα της βλάβης και να θεωρούν την αφή PITCH FEEL ως ενδεικτική, εξαντλώντας τη λήψη προληπτικών μέτρων μόνο κατά την κρίσιμη φάση της προσγείωσης. Έχοντας αυτά τα δεδομένα, οι χειριστές στις 14/9/1999, αποφάσισαν τη συνέχιση της πτήσης προς Βουκουρέστι, με το φως PITCH FEEL αναμμένο, θεωρώντας, ότι δεν υπήρχε πρόβλημα στο αεροσκάφος. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί η αδυναμία της βιβλιογραφίας του αεροσκάφους FALCON 900 σε ότι αφορά την αντιμετώπιση μιας βλάβης του ARTHUR SYSTEM, όπου ενώ στο MMEL για την περίπτωση που το φως PITCH FEEL ανάψει στο έδαφος, παρέχει τη δυνατότητα στο πλήρωμα να αποδεχθεί το αεροσκάφος για πτήση τηρώντας τα αναφερόμενα όρια ταχύτητας, σε αντίθεση με το AFM, όπου δεν αναφέρεται περιορισμός ταχύτητας, παρά μόνο για τα αεροσκάφη νηολογίου Καναδά, Μεγάλης Βρετανίας και Βραζιλίας. Η ανωτέρω διαφοροποίηση ως προς την αντιμετώπιση της συγκεκριμένης βλάβης, για την οποία η εταιρεία DASSAULT απλά κοινοποίησε τις τροποποιήσεις των ανωτέρω Χωρών, χωρίς να κάνει πρόταση εφαρμογής του περιορισμού στο αεροσκάφος FALCON της Ολυμπιακής Αεροπορίας, άφησε περιθώρια διαφόρων ερμηνειών. Χαρακτηριστικό είναι ότι επανειλημμένα αναφέρθηκε από χειριστές της Ολυμπιακής Αεροπορίας ότι το MMEL είναι μόνο για το έδαφος και ο περιορισμός των 260 KNOTS δεν ισχύει στην περίπτωση που η βλάβη εμφανισθεί στην πτήση. Γενικώς από όλα τα ανωτέρω φαίνεται, ότι η αντιμετώπιση βλάβης στο ARTHUR SYSTEM δεν διευκρινίζεται από την υφιστάμενη βιβλιογραφία. Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η DASSAULT δεν εφήρμοσε την ίδια πολιτική αντιμετώπισης βλάβης για ένα τόσο σοβαρό θέμα που έχει σχέση με την Ασφάλεια Πτήσεων και επίσης ότι δεν ενεργοποιήθηκαν οι αρμόδιες Υπηρεσίες της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της ΥΠΑ για αποσαφήνιση της κατάστασης, (πόρισμα αεροπορικού ατυχήματος από το Ανακριτικό Συμβούλιο Αεροπορικών Ατυχημάτων του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών σελ. 72-73). Η έλλειψη αναφοράς στο AIRPLANE FLIGHT MANUAL (AFM) σχετικά με τη μη αφή του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL κάτω από τα 210 knots, όπου η λειτουργία του ARTHUR ACTUATOR είναι ανενεργός, όταν τα SLATS είναι εκτεταμένα (φυσιολογική λειτουργία), κατά τη διαδικασία προσέγγισης του αεροσκάφους για προσγείωση, δημιούργησε την εσφαλμένη εντύπωση και αντίστοιχο εφησυχασμό, ότι η βλάβη δεν ήταν πραγματική. Για το λόγο αυτό και δεδομένου, ότι δεν είχε καταγραφεί ποτέ στο LOGBOOK του αεροσκάφους κατά τη διάρκεια του AUTO SELF TEST αφή του PITCH FEEL στο έδαφος, η αφή κατά τη διάρκεια της πτήσης δεν είχε θεωρηθεί ως πραγματική βλάβη και ως τέτοια αντιμετωπιζόταν από χειριστές και τεχνικούς. Από τους εργαστηριακούς ελέγχους προέκυψε, ότι η αφή του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL στην παραπάνω πτήση στις 14/9/1999 προειδοποιούσε για πραγματική βλάβη του ARTHUR SYSTEM, αφού τα συγκροτήματα HORIZONTAL STABILIZER POSITION SENSOR 4CF και ELEVATOR ARTHUR ACTUATOR 43CW ήταν εκτός ορίου κατασκευαστή. Η βλάβη των ποτενσιόμετρων των ανωτέρω δύο μονάδων προϋπήρχε για αρκετό χρονικό διάστημα (πόρισμα αεροπορικού ατυχήματος από το Ανακριτικό Συμβούλιο Αεροπορικών Ατυχημάτων του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών σελ. 97). Όσον αφορά την περίπτωση του ARTHUR UNIT INOPERATIVE που συνοδεύεται με αφή του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL, προκύπτει ότι υπάρχει διαφορετική αντιμετώπιση της κατάστασης από χρήστες αεροσκαφών νηολογίου διαφορετικών χωρών, αλλά υπάρχει και ανακολουθία στα αναγραφόμενα σε διάφορα εγχειρίδια του αεροσκάφους. Συγκεκριμένα: α) Στο MASTER MINIMUM EQUIPMENT LIST (MMEL) αναγράφεται ότι με την ανωτέρω βλάβη στο έδαφος, δύναται να εκτελεσθεί η πτήση με την προϋπόθεση να τηρηθεί ταχύτητα κάτω από 260 knots ή 0.76 MACH (η μονάδα ταχύτητος MACH αναφέρεται στην ταχύτητα του αεροσκάφους σχετικά με την ταχύτητα του ήχου δηλ. ταχύτητα 1 MACH σημαίνει ταχύτητα του αεροσκάφους ίση με την ταχύτητα του ήχου). Ο περιορισμός αφορά όλα τα αεροσκάφη FALCON-β) Η κατασκευάστρια εταιρεία DASSAULT AVIATION είχε προβεί σε προσθήκη διόρθωσης στο εγχειρίδιο AFM για αεροσκάφη FALCON νηολογίου Βραζιλίας, Καναδά και Μεγάλης Βρετανίας, μετά από αίτηση των αντιστοίχων ΥΠΑ, περιορισμού ταχύτητας 260 KNOTS για περιπτώσεις αφής PITCH FEEL εν πτήση, αλλά δεν έκανε συστάσεις και εισητήσεκ προς τους υπόλοιπους χρήστες του FALCON, για θέσπιση αντιστοίχου περιορισμού. γ) Σε κανένα εγχειρίδιο δεν περιγράφεται ο τρόπος αναγνώρισης της βλάβης ούτε αναγράφεται ο περιορισμός ταχύτητας. Περιορισμός ταχύτητας εκδόθηκε από την κατασκευάστρια εταιρεία μετά το ατύχημα (πόρισμα αεροπορικού ατυχήματος από το Ανακριτικό Συμβούλιο Αεροπορικών Ατυχημάτων του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών σελ. 101). Στα πρακτικά σεμιναρίου που έγινε τον Νοέμβριο του 1990 μεταξύ των εκμεταλλευομένων ομοιότυπα αεροσκάφη FALCON 900 διατυπώθηκαν τα όσα ελέχθησαν για το θέμα των περιπτώσεων της αφής του PITCH FEEL και στο έδαφος και στον αέρα. Οι συζητήσεις επί του θέματος κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τις περισσότερες φορές η αφή του PITCH FEEL οφείλεται στην ελαττωμένη αξιοπιστία των ποτενσιόμετρων και στο σύστημα κίνησης τους. Από πλευράς κατασκευαστού DASSAULT ελέχθη ότι ήταν υπό εξέταση το θέμα σχετικά με τροποποίηση της θέσης του μεταδότη εφοδιασμένου με νέα ποτενσιόμετρα άλλου όμως κατασκευαστή. Τα εν λόγω πρακτικά μέσα στα πλαίσια της καθιερωμένης υποχρεωτικής ενημέρωσης των ιδιοκτητών και εκμεταλλευομένων αεροσκαφών FALCON 900, από την κατασκευάστρια εταιρεία, περιλήφθηκαν στην υπ1 αριθ. 016 ενημερωτική επιστολή της DASSAULT προς όλους τους κατόχους του FALCON. Η παραπάνω υπ' αριθ. 016 ενημερωτική επιστολή της DASSAULT δεν απεστάλη στην ΟΑ για τον λόγο ότι το FALCON 900, ενετάγη στην ΟΑ μετά την πραγματοποίηση του ανωτέρω σεμιναρίου και συγκεκριμένα την 16/12/1992. Πριν την ένταξη του FALCON στην Ολυμπιακή Αεροπορία, στις 28/4/1992 η DASSAULT εξέδωσε το τεχνικό δελτίο υπ' αριθ. ... (SERVICE BULLETIN) που αφορούσε συνιστώμενη εκτέλεση εργασίας αντιστροφής των καλωδιώσεων στις επαφές των ποτενσιόμετρων. Του δελτίου αυτού η Ο.Α. ήταν και είναι κάτοχος από ημερομηνία όμως μη εξακριβωμένη. Τον Ιανουάριο του 1995 επανέρχεται η DASSAULT για το ίδιο θέμα επανεκδίδοντας το 0.105 Τεχνικό Δελτίο και συνιστά πάλι τις ανωτέρω εργασίες, με προσθήκη την αντικατάσταση ενός ελατηρίου κίνησης του μηχανισμού. Το γεγονός της ανωτέρω επανέκδοσης της συνιστώμενης οδηγίας δηλώνει, ότι υπήρχαν πληροφορίες στον κατασκευαστή αφής του PITCH FEEL, από διαφόρους εκμεταλλευόμενους τον τύπο του αεροσκάφους αυτού. Η ΟΑ ήταν κανονικός αποδέκτης του τεχνικού αυτού δελτίου. Από τον έλεγχο του αεροσκάφους μετά το ατύχημα στο Βουκουρέστι προέκυψε, ότι δεν είχε εκτελεσθεί η εφαρμογή του ανωτέρω δελτίου, (πραγματογνωμοσύνη Ακριβού Τσολάκη και Αλέξανδρου Φίσερ σελ. 35). Το 1995 είχε αναφερθεί βλάβη του αισθητήρα του οριζόντιου σταθεροποιητή (Η Ssensor) ως εξής : "No. 1 και No. 2 ποτενσιόμετρα πηδαλίου ύψους-βάθους αυτόματου πιλότου λανθασμένες ενδείξεις. Κατά τη διάρκεια της πτήσης ο σταθεροποιητής κινείται πάνω - κάτω με αμφότερους τους αυτόματους πιλότους αναίτια". Η βλάβη διορθώθηκε με την αντικατάσταση του αισθητήρα του οριζόντιου σταθεροποιητή. Ο αισθητήρας που τοποθετήθηκε, προμηθευμένος από τη Dassault, ήταν καινούργιος. Είναι ο ίδιος αριθμός σειράς που βρέθηκε ελαττωματικός κατά τη διερεύνηση του ατυχήματος του 1999. Αυτός ο νέος αισθητήρας ήταν σε λειτουργία για χρονική περίοδο περίπου 4 ετών. (Τελική έκθεση της Επιθεώρησης Πολιτικής Αεροπορίας του Υπουργείου Μεταφορών της Ρουμανίας σελ. 22). Σχετικά με την βιβλιογραφία του αεροσκάφους επισημαίνονται τα εξής: Όπως αναφέρεται στο πόρισμα της ΥΠΑ σχετικά με την βιβλιογραφία του αεροσκάφους, σύμφωνα με το οργανόγραμμα της ΟΑ, το τμήμα τεχνικής βιβλιοθήκης του τομέα μελετών της γενικής διεύθυνσης τεχνικών υπηρεσιών, είναι υπεύθυνο για την τήρηση, ενημέρωση και αναθεώρηση της βιβλιογραφίας των αεροσκαφών που εκμεταλλεύεται η εταιρεία. Το παραπάνω τμήμα μετά την παραλαβή κάθε βιβλιογραφίας, την αποστέλλει στις υπηρεσίες της ΟΑ που είναι αποδέκτες σύμφωνα με τις λίστες διανομών. Επισημαίνεται, ότι η βιβλιοθήκη κάθε αεροσκάφους περιγράφεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης της εταιρείας και όταν εισάγεται στο στόλο ένα αεροσκάφος, η ΥΠΑ πρέπει να ελέγχει την βιβλιογραφία του συγκεκριμένου αεροσκάφους και να την εγκρίνει για χρήση. Όπως προκύπτει από έγγραφο της ΥΠΑ/Δ2 το AFM (AIRPLANE, FLIGHT MANUAL) ήταν το μόνο εγκεκριμένο εγχειρίδιο του αεροσκάφους FALCON 900. To AFM είναι το εγχειρίδιο πτήσης που καταρτίζεται από τον κατασκευαστή του αεροσκάφους, δηλαδή εν προκειμένω την Dassault. To AFM περιλαμβάνει όλες τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες προκειμένου να διασφαλιστεί η πλοϊμότητα του αεροσκάφους. To AFM πιστοποιείται μαζί με το αεροσκάφος και ένα αντίτυπο του κατατίθεται στην Αρχή Πιστοποίησης της χώρας κατασκευής (στην Γαλλία η εν λόγω αρχή είναι η D.G.A.C.). Κάθε μελλοντική τροποποίηση του AFM υποβάλλεται εκ νέου προς έγκριση στην ανωτέρω Εθνική Αρχή στην οποία και κατατίθεται. Ο κατασκευαστής, υποχρεούται επίσης να τηρεί το Γενικό Εγχειρίδιο Πτήσης (Master AFM) στο οποίο ενσωματώνει όλες τις τροποποιήσεις ή προσθήκες στο AFM, τις οποίες ζητά οιοδήποτε κράτος. Το Γενικό Εγχειρίδιο Πτήσης (Master AFM), μπορεί να προμηθευθεί οιοσδήποτε φορέας εκμεταλλεύσεως αεροσκάφους του τύπου αυτού, κατόπιν σχετικής παραγγελίας .Στη βιβλιοθήκη του Α/Φ FALCON δεν προβλέπεται CHECKLIST, το οποίο να εκδίδει η DASSAULT για τη χρήση επί του Α/Φ. Στο ανωτέρω αεροσκάφος χρησιμοποιείτο το CHECKLIST το οποίο εκδόθηκε από το εκπαιδευτικό κέντρο της FLIGHT SAFETY της Γαλλίας. Το εν λόγω CHECKLIST το οποίο φέρει την ένδειξη "Για εκπαιδευτικούς σκοπούς μόνο", σύμφωνα με μαρτυρίες χειριστών του FALCON ήταν το επίσημο CHECK LIST για το αεροσκάφος FALCON της Ο.Α. To CHECK LIST αυτό είναι εκδόσεως 1992 και δεν έχουν ενσωματωθεί σ' αυτό ανανεώσεις οι οποίες έχουν γίνει στο AFM και στο AIRCRAFT OPERATING MANUAL. Σε ειδική σημείωση του CHECK LIST αναφέρεται ότι αυτό περιέχει εκπαιδευτικές διαδικασίες και σε καμμία περίπωση δεν υποκαθιστά διαδικασίες που περιέχονται στο AIRPLANE FLIGHT MANUAL (AFM) καθώς επίσης αναθεωρήσεις σ' αυτό. Σε περίπτωση διαφορών προτεραιότητα έχει το AFM. H βιβλιοθήκη συνοδεύονταν και από αντίστοιχη ηλεκτρονική βιβλιοθήκη (CD-ROM) της εταιρείας DASSAULT για την συντήρηση και τον εντοπισμό των βλαβών του Α/Φ. Η ηλεκτρονική βιβλιοθήκη αποτελούνταν από δύο CD-ROM της εταιρείας DASSAULT εκ των οποίων το ένα αφορούσε την βιβλιογραφία AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL (εγχειρίδιο συντήρησης αεροσκάφους) και το δεύτερο αφορούσε TROUBLESHOOTING ASSISTANCE (βοήθημα εύρεσης βλαβών) με τον τίτλο CATS (COMPUTER ASSISTED TROUBLESHOOTING SYSTEM) βιβλιογραφία των αεροσκαφών υπάρχει το MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL) δηλαδή λίστα ελάχιστου εξοπλισμού, το οποίο χρησιμοποιείται ενόσω το αεροσκάφος παραμένει στο έδαφος και μέχρι την έναρξη της πτήσεως. Έναρξη δε της πτήσεως κατά την Διεθνή Νομοθεσία θεωρείται "η χρονική στιγμή που το αεροσκάφος κινείται πλέον δι' ιδίων δυνάμεων", όπως διευκρινίζεται στο από 5/6/2002 έγγραφο της ΥΠΑ. Ο σκοπός του MEL είναι ο καθορισμός προϋποθέσεων για την αποδοχή του Α/Φ για εκτέλεση πτήσης, με παρατηρήσεις αυτού επί του εδάφους που δεν επηρεάζουν την ασφάλεια του Α/Φ κατά την πτήση. Στη βιβλιογραφία του ανωτέρω αεροσκάφους εκδοχή του MEL και το οποίο εκδίδεται από τον κατασκευαστή του Α/Φ. Οι αερομεταφορείς μπορούν να εκπονούν τα δικά τους Minimum Equipment List (MEL) με την προσθήκη περισσότερων προϋποθέσεων τις οποίες επιθυμούν και οι οποίες προϋποθέσεις δεν μπορεί να είναι ελαστικότερες από αυτές που ορίζονται στο MMEL του κατασκευαστή. Η Ο Α δεν προέβη στην έκδοση δικού της εταιρικού MEL αλλά χρησιμοποιούσε το Master MEL (MMEL). Σύμφωνα με το εγχειρίδιο MASTER MINIMUM EQUIPMENT LIST (MMEL) του ανωτέρω Α/Φ FALCON υπάρχει περιορισμός που ορίζει ότι, σε περίπτωση αφής της λυχνίας βλάβης του ARTHUR UNIT στο έδαφος είναι δυνατή η πτήση του Α/Φ με τον όρο ότι η ταχύτητα δεν θα υπερβεί κατά την πτήση τα 260 knots (προφανώς για μεταφορά του Α/Φ με σκοπό την συντήρηση).Η ανωτέρω ρητή διατύπωση που υπάρχει στο MMEL, για τον περιορισμό της ταχύτητας για τα αεροσκάφη FALCON σε περίπτωση αφής της λυχνίας PITCH FEEL στο έδαφος, δεν υπάρχει στο AFM για την περίπτωση της εν λόγω αφής κατά την πτήση κατά την διάρκεια της οποίας υπερισχύει το AFM του MMEL. Από τα παραπάνω αναφερόμενα, προκύπτει ότι οι συνθήκες και τα αίτια του εν λόγω ατυχήματος είναι τα ακόλουθα : Το Α/Φ FALCON στις 14/9/1999 απογειώνεται από την Αθήνα στις 20:17 τοπική ώρα με προορισμό το αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου με κυβερνήτη τον AA και συγκυβερνήτη τον ΒΒ. Μετά από ένα λεπτό και τριάντα δευτερόλεπτα πτήσης ενεργοποιείται ο αυτόματος πιλότος. Λίγο μετά, κατά την διάρκεια της ανόδου και μετά την ανάσυρση των πτερυγίων υπεράντωσης (flaps and slats) στον πίνακα οργάνων του αεροπλάνου άναψε η ενδεικτική λυχνία "PITCH FEEL". Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους, απενεργοποίησε με τον ειδικό διακόπτη τον αυτόματο πιλότο, για να ελέγξει ο ίδιος το σύστημα αίσθησης των πηδαλίων. Κατά τον έλεγχο διαπίστωσε ότι, παρά την αφή της λυχνίας "PITCH FEEL", δεν είχε καμία αίσθηση δυσλειτουργίας των πηδαλίων ύψους-βάθους στα χειριστήρια και σχημάτισε την λανθασμένη εντύπωση ότι η αφή της λυχνίας "PITCH FEEL" δεν ανταποκρίνονταν σε πραγματική βλάβη του αεροσκάφους. Αφού ο κυβερνήτης επανενεργοποίησε τον αυτόματο πιλότο, η πτήση συνεχίσθηκε φτάνοντας στο ύψος των 40.000 ποδών. Η λυχνία "PITCH FEEL" έμεινε συνεχώς αναμμένη καθ' όλη την διάρκεια της πτήσης και κατά την διάρκεια της καθόδου μέχρις ότου έγινε η έκταση των slats. Mετά από 47 λεπτά πτήσης άρχισε η κάθοδος του αεροπλάνου στο επίπεδο των 15000 ποδών (FL 150) με τον αυτόματο πιλότο ενεργοποιημένο σε τρόπο λειτουργίας σταθερής ταχύτητας καθόδου (Vertical Speed MODE) 2.500 ποδών ανά λεπτό. Κατά την διάρκεια της καθόδου η ταχύτητα του αεροσκάφους αυξήθηκε από 240 knots σε 332 knots. Στα 12 λεπτά από την κορυφή της καθόδου (TOD) προσεγγίζοντας στο FL 150 (15000 πόδια) ο συγκυβερνήτης ζήτησε και άλλη κάθοδο και λίγο πριν το FL 150 (15000 πόδια) ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας της Ρουμανίας, ενέκρινε να συνεχίσει την κάθοδο στο FL 50 (5000 πόδια),, χωρίς όμως ο συγκυβερνήτης να επιβεβαιώσει την ληφθείσα έγκριση. Επομένως ο κυβερνήτης, θεωρώντας ότι ισχύει η έγκριση των 15000 ποδών, προσπάθησε να ευθυγραμμίσει το αεροσκάφος στα 15000 πόδια με χειροκίνητες παρεμβάσεις (λόγω του ότι οι πτητικές ικανότητες του πιλότου αποκτήθηκαν σε αεροσκάφη τύπου Boeing 737), στο πηδάλιο ύψους-βάθους παρακάμπτοντας τον αυτόματο πιλότο, ο οποίος ακόμη δεν είχε απενεργοποιηθεί. Αυτό προκύπτει από την μονάδα καταγραφής, η οποία κατέγραψε κινήσεις στο πηδάλιο ανόδου-καθόδου και από τις καταθέσεις των επιζώντων επιβατών, ότι αρχικώς η επιτάχυνση που αισθάνθηκαν ήταν ελαφρώς θετική. Ταυτόχρονα ο αυτόματος πιλότος ο οποίος δεν είχε ακόμη απενεργοποιηθεί εκλαμβάνει αυτήν την οριζοντίωση του αεροσκάφους ως ατμοσφαιρική ανατάραξη και επειδή είχε ρυθμιστεί για σταθερή ταχύτητα καθόδου, άρχισε να αντισταθμίζει το οριζόντιο σταθερό (horizontal stabilizer) σε θέση βύθισης του αεροσκάφους. Όταν ο πιλότος έπαψε την χειροκίνητη επενέργεια επί του χειριστηρίου και το άφησε ελεύθερο, το οριζόντιο σταθερό (horizontal stabilizer) είχε ήδη ρυθμιστεί σε θέση βύθισης (καθοδικής πορείας) του αεροσκάφους. Αυτήν την τάση προς βύθιση του αεροπλάνου ενίσχυσε το γεγονός ότι, όταν αφέθηκε ελεύθερο το χειριστήριο, το elevator ευθυγραμμίσθηκε με το οριζόντιο σταθερό (horizontal stabilizer) το οποίο είχε ήδη ρυθμιστεί από τον αυτόματο πιλότο σε γωνία καθόδου. Έτσι το αεροσκάφος άρχισε την απότομη βύθιση που περιγράφει ο πιλότος και τότε αυτός καταλαμβανόμενος από πανικό, άρπαξε το χειριστήριο και το τράβηξε απότομα για να ανυψωθεί το αεροσκάφος. Αποτέλεσμα της απότομης κίνησης επί του χειριστηρίου ήταν να απενεργοποιηθεί ο αυτόματος πιλότος και βέβαια επειδή το σύστημα ARTHUR είχε βλάβη και ήταν μονίμως σε "χαμηλή" θέση λειτουργίας και ο πιλότος εξ αυτού του λόγου δεν είχε καλή αντίληψη των δυνάμεων που έπρεπε να εξασκήσει επί του πηδαλίου, σε συνδυασμό με την υψηλή ταχύτητα του αεροσκάφους, εισήγαγε το αεροπλάνο σε κατάσταση ταλαντώσεων (δελφινισμών - oscillations), τις οποίες ο ίδιος ο πιλότος τις συντήρησε με επόμενες κινήσεις του πάνω-κάτω, επειδή δεν μπορούσε να ελέγξει καλά τις εφαρμοζόμενες δυνάμεις του επί του χειριστηρίου, λόγω αστοχίας του συστήματος Arthur. Η ένταση των ταλαντώσεων των εισαγομένων λόγω ενεργειών του πιλότου (pilot induced oscillations), θα είχε μειωθεί αν η μονάδα Arthur ήταν σε λειτουργία. Επομένως τα αίτια του ατυχήματος είναι: Η λανθασμένη ενέργεια του πιλότου να οριζοντιώσει το αεροπλάνο κρατώντας το σε ύψος 15000 ποδιών, αφού προηγουμένως απενεργοποιήσει τον αυτόματο (αφού δεν είχε αντιληφθεί την εντολή του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας για περαιτέρω κάθοδο στα 5000 πόδια). Ο αυτόματος πιλότος ήταν ενεργοποιημένος σε κατάσταση λειτουργίας σταθερού ρυθμού καθόδου (Vertical Speed MODE). Η λάθος αντίδραση του συστήματος του αυτόματου πιλότου, ο οποίος άρχισε να αντισταθμίζει το οριζόντιο σταθερό σε θέση βύθισης αγνοώντας τις χειροκίνητες εντολές του ανθρώπου-πιλότου για οριζοντίωση της πτήσης, δρώντας ανταγωνιστικά προς αυτόν. Αυτή η αντίδραση του ηλεκτρονικού συστήματος του αυτόματου πιλότου προκάλεσε την απότομη βύθιση του αεροσκάφους, όταν ο πιλότος άφησε το χειριστήριο αφού είχε οριζοντιώσει την πτήση. Ο εσφαλμένος χειρισμός του αεροσκάφους από τον κυβερνήτη κατά την προσπάθειά του να το επαναφέρει στην επιθυμητή γωνία καθόδου, τραβώντας το με μεγάλη δύναμη και μεγάλη ταχύτητα φοβούμενος πρόσκρουση επί του εδάφους. Η βλάβη του συστήματος Arthur, το οποίο δεν αντιστάθηκε με τα ελατήριά του όσο θα έπρεπε στην απότομη δύναμη που εφάρμοσε ο πιλότος και δεν μείωσε την μεγίστη επιτρεπτή γωνία επενέργειας του πιλότου επί των πηδαλίων, έτσι ώστε να μετριαστούν οι δυνάμεις επιτάχυνσης επί του αεροσκάφους. Ο εσφαλμένος χειρισμός του αεροσκάφους από τον κυβερνήτη, ο οποίος συνέχισε να προσπαθεί να ισορροπήσει το αεροσκάφος κινώντας το χειριστήριο πάνω - κάτω, ενώ θα έπρεπε μετά την πρώτη απότομη κίνηση και την άνοδο του αεροσκάφους να αφήσει το χειριστήριο ελεύθερο και το αεροπλάνο ως ευσταθές σύστημα θα ισορροπούσε από μόνο του. Αυτές οι κινήσεις επί του χειριστηρίου σε συνδυασμό με την βλάβη του συστήματος Arthur προκάλεσαν υπέρμετρες επιταχύνσεις, οι οποίες θα είχαν μετριασθεί αν λειτουργούσε σωστά το σύστημα Arthur. Η μη εφαρμογή από το πλήρωμα της, προβλεπόμενης από το AFM του αεροσκάφους, διαδικασίας πρόσδεσης των επιβατών με την έναρξη της καθόδου του αεροσκάφους για προσγείωση. Επίσης το ατύxημα οφείλεται και στις παρακάτω ειδικώτερα ενέργειες και παραλείψεις της κατασκευάστριας εταιρείας DASSAULT AVIATION: Στη μη αναγραφή από την εταιρεία DASSAULT AVIATION, στο AFM του αεροσκάφους περιορισμού της ταχύτητας σε 260 knots ή 0.76 Mach τε περίπτωση αφής της λυχνίας PITCH FEEL για όλα τα αεροσκάφη τύπου FALCON, ο οποίος είχε καθιερωθεί για τα αντίστοιχα αεροσκάφη νηολογίων Καναδά, Μεγάλης Βρετανίας και Βραζιλίας (με πρωτοβουλία των εθνικών αρχών πολιτικής αεροπορίας των χωρών αυτών), όπως αναφέρεται και στην έκθεση προανάκρισης και στο πόρισμα της ΥΠΑ. Η J.G.A.C. Γαλλίας (Εθνική Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας), εξέδωσε στις 17/11/1999 την υποχρεωτική σε εφαρμογή οδηγία A.D. No. 1999-464-029 (B) για ενσωμάτωση παραγράφου σε όλα τα εγχειρίδια πτήσεως (AFM) των αεροσκαφών τύπου FALCON, που περιόριζε την ταχύτητα τους σε 260 knots ή 0.76 Mach σε περίπτωση αστοχίας της μονάδας Arthur. Η οδηγία αυτή είχε υποχρεωτικώς παγκόσμια εφαρμογή διότι η D.G.A.C. Γαλλίας είναι η εποπτεύουσα αρχή της κατασκευάστριας εταιρείας DASSAULT AVIATION. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι η αναγραφή στο MMEL (Master Minimum Equipment List) ότι στην περίπτωση αφής του Pitch Feel στο έδαφος πριν την πτήση, δύναται να εκτελεσθεί η πτήση με την προϋπόθεση να τηρηθεί ταχύτητα κάτω από 260 knots (0.76 Mach) ισχύει μόνο στην περίπτωση αφής του Pitch Feel στο έδαφος πριν την πτήση και όχι στην περίπτωση αφής του Pitch Feel κατά την πτήση, οπότε υπερισχύει το AFM, όπως επιβεβαιώνεται και από το 5/6/2002 έγγραφο του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, στο οποίο αναφέρεται ρητά ότι τα MEL χρησιμοποιούνται ενόσω τα αεροσκάφη παραμένουν στο έδαφος και μέχρι την έναρξη της πτήσεως. Αφή όμως του Pitch Feel στο έδαφος δεν συνέβαινε, όπως αναφέρουν οι πιλότοι και οι τεχνικοί της Ολυμπιακής, και αυτό είναι ακόμη μία αστοχία του αεροσκάφους η οποία, εάν δεν υπήρχε, θα επέτρεπε τον εντοπισμό της βλάβης από τους τεχνικούς στο έδαφος (τεχνικοί και πιλότοι επειδή δεν άναβε το φως του Pitch Feel στο έδαφος για επιβεβαίωση της βλάβης, θεωρούσαν την βλάβη του συστήματος Arthur ως μη πραγματική).
Επομένως, εσφαλμένα το υπ' αριθ. 2699/2007 εκκαλούμενο βούλευμα του Συμβουλίου Πλημ/κών Αθηνών δέχθηκε, ότι επειδή στο MMEL του αεροσκάφους αναγράφεται ο περιορισμός της ταχύτητας στους 260 knots σε περίπτωση αφής της λυχνίας PITCH FEEL επί του εδάφους πριν την πτήση, προκύπτει και υποχρέωση του πιλότου για τήρηση του ανωτέρω περιορισμού ταχύτητας κατά την διάρκεια της πτήσης, όπου υπερισχύει το AFM, δεχόμενο το αναφερόμενο στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης Τσολάκη-Φίσερ, ως αίτιο του ατυχήματος την κάθοδο του αεροσκάφους με ταχύτητα 330 κόμβων αντί 260 κόμβων, θεωρώντας εσφαλμένα σύμφωνα με τα παραπάνω αναμφισβήτητα αποδεκτά ότι η προβλεπόμενη ταχύτητα στο MMEL των 260 knots ήταν υποχρεωτικής τήρησης από τους πιλότους κατά την πτήση, στην διάρκεια της οποίας όμως ισχύει το AFM, στο οποίο δεν ισχύει καμμία δέσμευση περιορισμού ταχύτητας κατά την πτήση .
Ακόμη οι περιορισμοί ταχύτητας που είχαν επιβάλλει στα δικά τους AFM οι χώρες Βραζιλία Καναδάς και Ηνωμένο Βασίλειο, αφορούσαν μόνο τα αεροσκάφη δικού τους νηολογίου και δεν αποτελούσαν δέσμευση για τα αεροσκάφη νηολογίου άλλων χωρών. Οι τροποποιήσεις των AFM των χωρών αυτών και όλες οι άλλες τροποποιήσεις οποιονδήποτε χωρών, καταγράφονται στο Master AFM το οποίο παρήγγειλε και παρέλαβε η Ο.Α. από την DASAULT ένα έτος περίπου πριν το ατύχημα. Η οδηγία αυτή αν και περιήλθε σε γνώση των πιλότων της Ολυμπιακής Αεροπορίας και όλων γενικώς των πιλότων παγκοσμίως δεν ήταν υποχρεωτική στην τήρηση της από ελληνικά αεροσκάφη και πληρώματα ενόσω μάλιστα δεν υπήρχε τέτοια οδηγία από την κατασκευάστρια εταιρεία και την αρχή της Γαλλίας ως εποπτεύουσας της DASSAULT, προκειμένου να γίνει αντιληπτή η σοβαρότητα του θέματος και η αναγκαιότητα τήρησης της ενόσω μάλιστα οι τροποποιήσεις όπως ο περιορισμός της ταχύτητας που κάνει κάθε χώρα εκφράζουν δική της αεροπορική πρακτική. Τούτο επιβεβαιώνεται και από το γεγονός της μεταγενεστέρως του ατυχήματος έκδοσης από την ΥΠΑ Γαλλίας (που ήταν δεσμευτική παγκοσμίως), περιορισμού της ταχύτητας στους 260 knots και ενσωμάτωσης αυτής της οδηγίας στο AFM του αεροσκάφους. Αυτή την οδηγία η ΥΠΑ Γαλλίας δεν θα θεωρούσε αναγκαία να την εκδώσει αν η υποχρέωση περιορισμού της ταχύτητας που προβλεπόταν από το Master MEL ή από το MEL ήταν δεσμευτική. Επομένως εσφαλμένα και σ' αυτό το σημείο το υπ' αριθ. 2699/2007 εκκαλούμενο βούλευμα του Συμβουλίου Πλημμελειοδικών Αθηνών, δέχεται ότι από το Master AFM που παραλήφθηκε από την Ο.Α. ένα χρόνο περίπου πριν το ατύχημα, είχε περιέλθει σε γνώση ο περιορισμός ταχύτητας για τα αεροσκάφη νηολογίου Βραζιλίας, Καναδά και Μεγάλης Βρετανίας, και προέκυπτε υποχρέωση τήρησης αυτού του περιορισμού ταχύτητας ή ακόμη και ενσωμάτωσης του περιορισμού ταχύτητας στο AFM που ίσχυε για αεροσκάφη ελληνικού νηολογίου. Επίσης εσφαλμένα το εκκαλούμενο βούλευμα αναφέρει ότι η ΥΠΑ Γαλλίας για την περίπτωση αφής του PITCH FEEL είχε συμπεριλάβει στα εγχειρίδια πτήσεως (AFM) για τα πανομοιότυπα αεροσκάφη που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια του Καναδά, της Βραζιλίας και της Μεγάλης Βρετανίας περιορισμό της ταχύτητας στους 260 κόμβους, αφού το ορθό είναι ότι ο περιορισμός αυτός μετά από απόφαση των αρμοδίων αρχών των χωρών αυτών ενσωματώθηκε στα AFM των χωρών αυτών και ίσχυε μόνο για αεροσκάφη νηολογίου των χωρών αυτών. Η Γαλλική ΥΠΑ (D.G.A.C ) εξέτασε τον ανωτέρω περιορισμό και απέρριψε να τον ενσωματώσει στο AFM για αεροσκάφη νηολογίου Γαλλίας. Έτι περαιτέρω, όπως αναφέρεται στο πόρισμα της ΥΠΑ υπήρχε αδυναμία της βιβλιογραφίας του αεροσκάφους FALCON 900 σε ότι αφορά την αντιμετώπιση μιας βλάβης του ARTHUR SYSTEM, όπου ενώ στο MMEL για την περίπτωση που το φως PITCH FEEL ανάψει στο έδαφος παρέχει τη δυνατότητα στο πλήρωμα να αποδεχθεί το αεροσκάφος για πτήση τηρώντας τα αναφερόμενα όρια ταχύτητας, σε αντίθεση με το AFM όπου δεν αναφέρεται περιορισμός ταχύτητας παρά μόνο για τα αεροσκάφη νηολογίου Καναδά, Μεγάλης Βρετανίας και Βραζιλίας. Την ανωτέρω διαφοροποίηση ως προς την αντιμετώπιση της συγκεκριμένης βλάβης, η εταιρεία DASSAULT απλά κοινοποίησε τις τροποποιήσεις των ανωτέρω χωρών, χωρίς να κάνει πρόταση εφαρμογής τον περιορισμού στο αεροσκάφος FALCON της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Την αντίθεση της ρητής διατύπωσης του περιορισμού ταχύτητας στο MMEL σε περίπτωση βλάβης του συστήματος ARTHUR στο έδαφος με την μη εφαρμογή του περιορισμού ταχύτητας στην περίπτωση της βλάβης κατά την πτήση, εκπρόσωπος της DASSAULT αιτιολόγησε ότι ο περιορισμός ταχύτητας που αναγραφόταν στο MMEL ήταν προϊόν αίτησης των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας των χωρών Βραζιλίας, Καναδά και Μεγάλης Βρετανίας, χωρίς να υπάρχει σχετική απαίτηση εφαρμογής τέτοιου περιορισμού από τα τεχνικά και αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους. Παράλληλα αιτιολόγησε την εφαρμογή του περιορισμού στο MMEL ως συνιστώμενη και όχι ως υποχρεωτική διαδικασία. Επίσης σε σεμινάριο που έγινε από την DASSAULT τον Νοέμβριο του 1990 μεταξύ των εκμεταλλευομένων ομοιότυπα αεροσκάφη FALCON 900 διατυπώθηκαν ερωτήσεις σχετικά με τα όσα ελέχθησαν για το θεμάτων περιπτώσεων της αφής του PITCH FEEL και στο έδαφος και στον αέρα. Οι απαντήσεις της DASSAULT επί του θέματος κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τις περισσότερες φορές η αφή της λυχνίας του PTCH FEEL οφείλεται στην ελαττωμένη αξιοπιστία των ποτενσιόμετρων και στο σύστημα κίνησης τους και ότι μία τροποποίηση του μεταδότη θέσεως εξοπλισμένου με νέα ποτενσιόμετρα (διαφορετικού κατασκευαστή) ήταν υπό αξιολόγηση. Τα εν λόγω πρακτικά του σεμιναρίου, μέσα στα πλαίσια της καθιερωμένης υποχρεωτικής ενημέρωσης από την DASSAULT των ιδιοκτητών και εκμεταλλευομένων αεροσκαφών FALCON, περιλήφθηκαν στην αριθ. 016 ενημερωτική επιστολή της DASSAULT προς όλους τους κατόχους - εκμεταλλευόμενους FALCON.To 1995 είχε αναφερθεί βλάβη του αισθητήρα του οριζόντιου σταθεροποιητή (HS sensor) ως εξής: "No. 1 και No. 2 ποτενσιόμετρα πηδαλίου ύψους - βάθους αυτόματου πιλότου λανθασμένες ενδείξεις. Κατά τη διάρκεια της πτήσης ο σταθεροποιητής κινείται πάνω - κάτω με αμφότερους τους αυτόματους πιλότους αναίτια". Η βλάβη διορθώθηκε με την αντικατάσταση του αισθητήρα του οριζόντιου σταθεροποιητή. Ο αισθητήρας που τοποθετήθηκε, προμηθευμένος από τη Dassault, ήταν καινούργιος. Είναι ο ίδιος αριθμός σειράς που βρέθηκε ελαττωματικός κατά τη διερεύνηση του ατυχήματος του 1999. Αυτός ο νέος αισθητήρας ήταν σε λειτουργία για χρονική περίοδο περίπου 4 ετών. (Τελική έκθεση της Επιθεώρησης Πολιτικής Αεροπορίας του Υπουργείου Μεταφορών της Ρουμανίας σελ. 22). Επίσης από τους εργαστηριακούς ελέγχους προέκυψε ότι αφή του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL στην πτήση της 14 Σεπ 99 προειδοποιούσε για πραγματική βλάβη του ARTHUR SYSTEM αφού τα συγκροτήματα HORIZONTAL STABILIZER POSITION SENSOR 4CF και ELEVATOR ARTHUR ACTUATOR 43CW ήταν εκτός ορίου κατασκευαστή. Η βλάβη των ποτενσιόμετρων των ανωτέρω δύο μονάδων προϋπήρχε για αρκετό χρονικό διάστημα αφού η ταυτόχρονη παρουσία βλάβης στην συγκεκριμένη πτήση και στις δύο μονάδες θεωρείται απίθανη. Επομένως, από τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι τα ποτενσιόμετρα, τα οποία ρυθμίζουν και επηρεάζουν την καλή λειτουργία του συστήματος ARTHUR, ήταν εκ κατασκευής τους ελαττωματικά και, όπως αναφέρεται στην έκθεση της Πολιτικής Αεροπορίας της Ρουμανίας, ο καινούργιος αισθητήρας, που τοποθετήθηκε προμηθευμένος από την Dassault, ήταν του ίδιου αριθμού σειράς που βρέθηκε ελαττωματικός. Έτσι η βλάβη του συστήματος ARTHUR δεν ήταν δυνατόν να αποκατασταθεί σε καμμία περίπτωση, εφόσον τα παραπάνω εξαρτήματα ήταν ελαττωματικά, γεγονός που γνώριζε η κατασκευάστρια εταιρεία, και μόνον εάν αντικαθίσταντο με αξιόπιστα θα υπήρχε δυνατότητα αποκατάστασης της βλάβης. Περαιτέρω, η βλάβη του συστήματος ARTHUR δεν μπορούσε να διαπιστωθεί στο έδαφος από τους τεχνικούς και τούτο διότι η λυχνία PITCH FEELFEEL θα έπρεπε να ανάβει και στο έδαφος μετά την προσγείωση αφού πιέζονταν τα σκέλη προσγείωσης σύμφωνα με τα τεχνικά εγχειρίδια, κάτι που όμως δεν συνέβαινε, παραπλανώντας τους τεχνικούς στο συμπέρασμα ότι δεν πρόκειται για πραγματική βλάβη αλλά για λάθος ενδείξεις της λυχνίας του PITCH FEEL. Όσον αφορά την λειτουργία του αυτόματου πιλότου από κανένα στοιχείο δεν προέκυψε ότι λειτούργησε εκτός των προδιαγραφών του, αν και όπως αναφέρεται στην έκθεση προανάκρισης της ΥΠΑ στοιχεία των υπολογιστών ελέγχου πτήσης FGC του FALCON για την λειτουργία του αυτόματου πιλότου και οι οποίοι μεταφέρθηκαν στις εγκαταστάσεις της εταιρείας HONEYWELL στο ΡΗΟΕΝΙΧ, της Αριζόνα USA για αποκωδικοποίηση, κατά τη διάρκεια επεξεργασίας των από προσωπικό της HONEYWELL πρέπει να επισημανθεί ότι καταστράφηκαν όλως περιέργως. Όμως από τα εναπομείναντα στοιχεία που καταγράφηκαν στην μονάδα DFDR φαίνεται ότι ενώ αρχικά ο κυβερνήτης επενεργεί επί των χειριστηρίων με ενεργοποιημένο τον αυτόματο πιλότο τότε ο οριζόντιος σταθεροποιητής (Horizontal Stabilizer) αρχίζει να κινείται με σκοπό να βυθίσει το αεροσκάφος. Αυτή η κίνηση του οριζόντιου σταθεροποιητή δεν μπορεί να προέρχεται από ενέργειες του κυβερνήτη διότι αν γινόταν αυτό τότε ο αυτόματος πιλότος θα απεμπλέκετο αμέσως αυτομάτως, άρα η κίνηση αυτή προέρχεται από την επενέργεια του αυτόματου πιλότου επί του οριζόντιου σταθεροποιητή. Άλλωστε από καταθέσεις της αεροσυνοδού και μίας επιβάτιδος προκύπτει ότι το αεροσκάφος στην αρχή εισήλθε σε ελαφρά άνοδο και κατόπιν σε απότομη βύθιση. Η απενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου έγινε μετά την βύθιση του αεροσκάφους, επειδή ο κυβερνήτης τράβηξε με δύναμη και ταχύτητα το χειριστήριο για να ανυψώσει το αεροσκάφος. Σε παρόμοιο ατύχημα, που συνέβη στις 9/10/1999 στο Grand Rapids του Michigan USA, συνέβησαν παρόμοια περιστατικά. Στο πλήρωμα δόθηκε εντολή να κατέβει στα 11.000 πόδια και το αεροσκάφος κατέβαινε με τον αυτόματο πιλότο σε λειτουργία Vertical Speed MODE. Τότε ο κυβερνήτης προσπάθησε χειροκίνητα χωρίς να απεμπλέξει τον αυτόματο πιλότο να σταματήσει την κάθοδο του αεροσκάφους στα 11.000 πόδια και τράβηξε το πηδάλιο προς τα πίσω. Όταν ελάττωσε την επενέργειά του επί των χειριστηρίων, το αεροπλάνο βούτηξε προς τα κάτω βιαίως και επακολούθησαν τρεις ή τέσσερις βίαιες ταλαντώσεις με μέγιστες επιταχύνσεις +3,3 g και -1,2 g. Αποτέλεσμα ήταν η αεροσυνοδός που δεν ήταν δεμένη με ζώνη ασφαλείας να σπάσει τον ώμο της και να χρειαστεί χειρουργική επέμβαση. Μετά και το δεύτερο αυτό ατύχημα η DASSAULT στις 18/10/1999 και η D.G.A.C. Γαλλίας στις 21/10/1999 εξέδωσαν δελτίο σύστασης, με το οποίο υπενθύμιζαν στους κυβερνήτες FALCON ότι κατά την πτήση με ενεργοποιημένο τον αυτόματο πιλότο δεν πρέπει να εφαρμόζουν χειρωνακτικώς δυνάμεις επί του χειριστηρίου, προσπαθώντας να ελέγξουν το αεροσκάφος και, αν χειροκίνητος έλεγχος του αεροσκάφους ήταν απαραίτητος ή επιθυμητός, τότε έπρεπε να πιάνουν το χειριστήριο και να απενεργοποιούν τον αυτόματο πιλότο με οποιοδήποτε κουμπί είναι διαθέσιμο για την απενεργοποίηση, να χειρίζονται χειροκίνητα το αεροσκάφος, όπως απαιτείται, και, αφού ελέγξουν το αεροσκάφος, να επανενεργοποιούν τον αυτόματο πιλότο. Επίσης η D.G.A.C. Γαλλίας στις 17/11/1999 εξέδωσε την A.D. (airworthiness directive) No. 1999-464-. 029(B), που αφορούσε τα αεροσκάφη τύπου Mystere-Falcon 50, Mystere-Falcon 900, and Falcon 900EX και την A.D. (airworthiness directive) No. 1999-467-026(B) που αφορούσε τα αεροσκάφη τύπου Fan Jet Falcon, Mystere-Falcon 20, και Mystere-Falcon 200 οι οποίες επέβαλαν μείωση της ταχύτητας σε 260 knots ή 0.76 mach σε περίπτωση που η λυχνία του συστήματος pitch feel ήταν αναμμένη. Επομένως, η έκδοση της ανωτέρω οδηγίας απέδειξε ότι η DASSAULT ανεγνώρισε έμμεσα εκ των υστέρων ότι η ιδιαιτερότητα στην σχεδίαση χειρισμού του αυτόματου πιλότου μπορούσε να οδηγήσει τα αεροσκάφη FALCON σε επικίνδυνες καταστάσεις και τέτοιοι χειρισμοί δεν ήταν καθόλου απίθανοι να γίνουν από πιλότους που είχαν εκπαιδευτεί και σε άλλους τύπους αεροσκαφών, με διαφορετικό σχεδιασμό αυτόματου πιλότου, αλλά η DASSAULT αν και γνώριζε τους κινδύνους αυτούς δεν ενημέρωσε τους πιλότους πριν να συμβούν τα ατυχήματα-Από όλα τα παραπάνω προκύπτει ότι η βλάβη του συστήματος Arthur λόγω της ελαττωματικότητας των ποτενσιόμετρων (εξ αιτίας της οποίας δεν σκλήραινε το χειριστήριο ούτε μειώνονταν η διαδρομή του πηδαλίου ύψους - βάθους σε υψηλές ταχύτητες) και της οποίας βλάβης δεν υπήρχε δυνατότητα ανίχνευσης επί του εδάφους από τους τεχνικούς που είχαν την εσφαλμένη εντύπωση ότι δεν υπήρχε πραγματική βλάβη, δημιουργούσε σε υψηλές ταχύτητες επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του FALCON και την ασφάλεια της αεροπλοΐας και των επιβαινόντων. Έτσι, καθένας από τους παραπάνω παράγοντες, δηλαδή της σχεδίασης του χειρισμού του αυτόματου πιλότου, της διαρκούς βλάβης του συστήματος Arthur λόγω της ελαττωματικότητας των ποτενσιόμετρων, της μη δυνατότητας ανίχνευσης της βλάβης του συστήματος Arthur επί του εδάφους από τους τεχνικούς που δημιουργούσε την εσφαλμένη εντύπωση ότι δεν υπήρχε πραγματική βλάβη, δημιουργούσαν επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του FALCON των επιβαινόντων και την ασφάλεια της αεροπλοΐας. Όλοι αυτοί οι παράγοντες μαζί συνδυαζόμενοι με την ανάπτυξη ταχύτητας άνω των 260 knots αποτελούσαν μία εν δυνάμει επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του αεροσκάφους και την ζωή των επιβαινόντων. Ειδικότερα η συνύπαρξη όλων αυτών των παραγόντων γεγονός που ήταν ενδεχόμενο και πιθανό να συμβεί αφού κατά την πτήση με δεδομένη την βλάβη του συστήματος ARTHUR και την ανάπτυξη ταχύτητας άνω των 260 knots που ήταν πολύ συνηθισμένο να συμβεί, που ακριβώς στην περίπτωση ανάπτυξης της ταχύτητας αυτής αναδεικνυόταν η κατάλυση του συστήματος Arthur και η μη παροχή πλέον ασφάλειας στον πιλότο για τον έλεγχο της άσκησης δυνάμεων επί του χειριστηρίου του αεροπλάνου και της αποτροπής μεγάλων αποκλίσεων των επιφανειών ελέγχου (elevator) και κατά συνέπεια απότομων ελιγμών του αεροπλάνου. Έτσι δημιουργούνταν μία σοβαρή επικίνδυνη και ανασφαλής πτήση, σε συνδυασμό με την παραπάνω ιδιαιτερότητα του αυτόματου πιλότου. Η πιο πάνω βλάβη του συστήματος Arthur είναι πολύ σοβαρή βλάβη με άκρως επικίνδυνες συνέπειες για την πτητική ασφάλεια του αεροσκάφους, ενόψει μάλιστα του ότι η βλάβη αυτή αρχίζει να αναδεικνύεται με την ανάπτυξη ταχύτητας από 260 knots και πάνω που είναι πολύ συνήθης να αναπτυχθεί σε αεροπλάνο κατά την πτήση του, είναι ενδεχόμενο να συμβεί και απότομος ελιγμός του αεροπλάνου από τον πιλότο κατά την πτήση και τότε, το σύστημα Arthur δεν προστατεύει το αεροπλάνο και τους επιβαίνοντες από την ανάπτυξη επιταχύνσεων, κάτι που συμβαίνει όταν το σύστημα αυτό λειτουργεί. Την παραπάνω επικίνδυνη κατάσταση και τους κινδύνους για το αεροσκάφος, την ζωή και την σωματική ακεραιότητα των επιβαινόντων και την διατάραξη της αεροπλοΐας γνώριζε, πολύ καλά, ο κατηγορούμενος Χ, ως τεχνικός διευθυντής της κατασκευάστριας εταιρείας DASSAULT AVIATION S.A. διέβλεπε ως δυνατή την επέλευση του κινδύνου να διαταραχθεί η ασφάλεια της αεροπλοΐας, η ασφαλής πτήση του αεροσκάφους και οι τραυματισμοί και ακόμη ο θάνατος των επιβαινόντων, συμβιβάστηκε όμως με την επέλευση αυτών των κινδύνων διακινδυνεύοντας την επέλευση τους χάριν του επιδιωκόμενου σκοπού του, που ήταν η εμπορικότητα του αεροσκάφους, αφού η επιβολή ορίου ταχύτητας παγκοσμίως για όλα τα FALCON θα τα καθιστούσε μη ανταγωνιστικά και θα κατέρριπτε την προβολή τους ως ασφαλή και ταχύτατα. Δεν έπραξε τίποτα για την άρση αυτής της επικινδύνου δημιουργούμενης καταστάσεως ως είχε υποχρέωση με την ιδιότητα του ως τεχνικός διευθυντής της κατασκευάστριας εταιρείας, για την αποκατάσταση της βλάβης τον συστήματος Arthur με την αντικατάσταση των ελαττωματικών ποτενσιόμετρων και μέχρι να αποκατασταθεί η βλάβη δεν φρόντισε για την έκδοση οδηγίας για την αναγκαιότητα περιορισμού ταχύτητας στα 260 knots και οδηγίας για τον χειρισμό του αυτόματου πιλότου. Ο κατηγορούμενος αρνείται την κατηγορία και ισχυρίζεται όσον αφορά την ελαττωματικότητα των ποτενσιόμετρων ότι σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε ένας νέος αισθητήρας ο οποίος ήταν εφοδιασμένος με νέα ποτενσιόμετρα βελτιωμένης αξιοπιστίας και εγκαταστάθηκε στο παραπάνω αεροσκάφος της Ολυμπιακής αεροπορίας το 1995 και αποτελούσε μέρος του εξοπλισμού του αεροσκάφους την ημέρα του ατυχήματος. Τούτο όμως δεν ευσταθεί αφού σύμφωνα με τα παραπάνω ο αισθητήρας που τοποθετήθηκε, προμηθευμένος από τη Dassault, ήταν καινούργιος, είναι ο ίδιος αριθμός σειράς που βρέθηκε ελαττωματικός κατά τη διερεύνηση του ατυχήματος του 1999. Επίσης υποστηρίζει ότι τα ποτεσνιόμετρα δεν μπορούν να προκαλέσουν το παραμικρό ατύχημα ούτε καν τον κίνδυνο ατυχήματος αλλά τούτο δεν ευσταθεί αφού η ελαττωματικότητα των ποτενσιομέτρων ήταν καθοριστική για την βλάβη στο σύστημα Arthur. Η οδηγία, που περιλαμβάνονταν στο Check List με βάση το AFM για την περίπτωση αφής του Pitch Feel κατά την διάρκεια της πτήσης να αποφεύγονται μεγάλες αποκλίσεις και απότομες, κινήσεις των χειριστηρίων, δεν είναι αρκετές και δεν παρέχουν καμμία προστασία αφού σε μία πτήση ο πιλότος είναι δυνατό να αναγκασθεί να εκτελέσει απότομες κινήσεις επί των χειριστηρίων. Ισχυρίζεται ότι η βλάβη του Pitch Feel δεν είναι ουσιώδης όμως αυτό δεν ευσταθεί διότι δεν πρόκειται περί βλάβης του Pitch Feel αλλά βλάβης του συστήματος Arthur. Επίσης οι ισχυρισμοί του ότι ο περιορισμός ταχύτητας, αναφερόταν στο MMEL και στο Master AFM και η Ολυμπιακή Αεροπορία είχε λάβει γνώση και θα έπρεπε να τηρήσει τους περιορισμό ταχύτητας δεν ευσταθούν γιατί σύμφωνα με όσα αναλύθηκαν παραπάνω το MMEL ισχύει πριν την έναρξη της τροχιοδρόμησης και το MasteT AFM δεν είναι δεσμευτικό αλλά μία συγκεντρωτική αναφορά για όλα τα AFM σε όλες τις χώρες που τηρούν δικό τους AFM. Ομοίως και οι θέσεις του κατηγορουμένου, ότι δεν τον βαρύνει οιαδήποτε μορφή υπαιτιότητας διότι η σχεδιάστρια και κατασκευάστρια του αεροσκάφους εταιρεία παρέσχε τις αναγκαίες υλικοτεχνική και βιβλιογραφική υποδομή όποτε αυτές της εζητήθησαν, ότι ο περιορισμός της ταχύτητας του αεροσκάφους δεν ενέπιπτε στη δικαιοδοσία της πιο πάνω εταιρείας και ότι το επελθόν αποτέλεσμα οφείλεται αποκλειστικά στην κακή διαχείριση και ελλιπή τεχνική υποστήριξη του αεροσκάφους από πλευράς "Ολυμπιακής Αεροπορίας και στην ελλιπή εκπαίδευση, περιορισμένη πείρα, εσφαλμένη αντίληψη, πρόχειρη ερμηνεία των ενδείξεων και ανεπιτήδεια αντίδραση του κυβερνήτη του αεροσκάφους, δεν ελέγχονται κατά συνέπεια, εν όψει των προεκτεθέντων πραγματικών περιστατικών και αξιολογήσεων, στο παρόν στάδιο τουλάχιστον, ως βάσιμες, σε βαθμό που να δύνανται να κλονίσουν τις προκύψασες σε βάρος του κατηγορουμένου επαρκείς ενδείξεις, για τη στήριξη δημόσιας στο ακροατήριο σε βάρος του κατηγορίας για την πιο πάνω πράξη, όπου και θα εκτιμηθεί, μεταξύ των άλλων και ισχυρισμός αυτού ότι δεν τον βαρύνει ενδεχόμενος δόλος, μεταξύ των άλλων και διότι συγγενικά του πρόσωπα είναι μέχρι σήμερα κυβερνήτες αεροσκαφών FALCON, ενδεχόμενος δόλος για την ύπαρξη του οποίου κάνει, όμως, ρητά και κατηγορηματικά, λόγο ο ..., Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ανώνυμης Εταιρείας, με την επωνυμία "ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ Α.Ε.", κατά τα εκτιθέμενα παρακάτω στο κεφάλαιο της παρούσης, για την αιτιολόγηση της συναγωγής, σε βαθμό επαρκών ενδείξεων, του στοιχείου του ενδεχόμενου δόλου ...".
Τα αυτά πραγματικά περιστατικά - όπως και η ίδια η εισαγγελική πρόταση αναφέρει (βλ. φύλλο 14 στο τέλος) -είχαν προκύψει και από το αναιρεθέν υπ'αριθμ. 1044/2088 βούλευμα του αυτού συμβουλίου (έτσι ώστε να μπορεί κάποιος βάσιμα να υποστηρίξει ότι απλά επανελήφθησαν, χωρίς καν νέα αξιολόγηση).
Αυτά όμως κρίθησαν με την υπ'αριθμ. 775/2009 απόφαση του Αρείου Πάγου ότι δεν αρκούν για να θεμελιώσουν τον ενδεχόμενο δόλο του κατηγορουμένου, διότι "Το Συμβούλιο Εφετών, προκειμένου να οδηγηθεί στην απόφαση για τον ενδεχόμενο δόλο του άνω κατηγορουμένου ως προς το αποδιδόμενο σε αυτόν και για το οποίο παραπέμφθηκε έγκλημα, αρκέστηκε στη διακρίβωση του γνωστικού στοιχείου (πρόβλεψη του αποτελέσματος), ενώ σε ότι αφορά του βουλητικό στοιχείο του ενδεχόμενου δόλου του άνω εγκλήματος, το βούλευμα διαλαμβάνει για τον άνω κατηγορούμενο "..., συμβιβάστηκε με την επέλευση αυτών των κινδύνων και την αποδέχθηκε, διακινδυνεύοντας την έλευση τους χάριν του επιδιωκόμενου σκοπού του, που ήταν η καλύτερη εξυπηρέτηση των επιχειρησιακών συμφερόντων της κατασκευάστριας εταιρίας και ειδικότερα, η εμπορικότητα του αεροσκάφους, αφού η επιβολή ορίου ταχύτητας παγκοσμίως για όλα τα αεροσκάφη FALCON θα τα καθιστούσε μη ανταγωνιστικά και θα κατέρριπτε την προβολή τους ως ασφαλών και ταχύτατων ...". Έτσι όμως δεν συνεκτίμησε, κατά την αιτιολόγησή του, ότι ο κατηγορούμενος (με την ιδιότητα του κατασκευάστριας του αεροσκάφους άνω εταιρίας) με την άνω συμπεριφορά του, αφενός (όπως και η εταιρία του) θα αναλάμβανε την υποχρέωση αποζημιώσεως, αφετέρου η συμπεριφορά του αυτή θα κατέληγε σε δυσφήμηση της εταιρίας και επομένως, σε προφανή διακινδύνευση των οικονομικών τους συμφερόντων. Ειδικότερα, κατά τα εκτιθέμενα στο άνω βούλευμα, το Συμβούλιο Εφετών Αθηνών αρκέσθηκε στη διακρίβωση του γνωστικού στοιχείου (πρόβλεψη του αποτελέσματος) υπολαμβάνοντας ότι το βουλητικό στοιχείο (εγκληματική αποδοχή) τεκμαίρεται από τον υψηλό βαθμό πιθανότητας, με τον οποίο ο δράστης προέβλεψε το αποτέλεσμα ή από την εξ ιδιοτέλειας αδιαφορία του, γι' αυτό χωρίς να παραθέτει τα πραγματικά περιστατικά που να δηλώνουν ότι αυτός, κατά την κρίσιμη χρονική στιγμή, δεν απώθησε από τη συνείδησή του την παράσταση του ανωτέρω εγκληματικού αποτελέσματος και έτσι το επιδοκίμασε σε τρόπο ώστε να δικαιολογείται, ότι το έγκλημα για το οποίο παραπέμφθηκε όχι μόνο το προέβλεψε αλλά και το αποδέχθηκε. Επομένως, το παραπάνω Συμβούλιο ευθέως αλλά και εκ πλαγίου εσφαλμένως ερμήνευσε και εφάρμοσε την ουσιαστικού δικαίου διάταξη του άρθρου 27 παρ. 1 εδ. β' του Π.Κ., γι' αυτό και πρέπει να γίνει δεκτός ως βάσιμος, ο από το άρθρο 484 παρ. 1 στοιχ. β' του Κ.Π.Δ., αναιρετικός λόγος και να αναιρεθεί το προσβαλλόμενο βούλευμα".
Για να θεμελιώσει τον ενδεχόμενο δόλο το προσβαλλόμενο βούλευμα πρόσθεσε στα ανωτέρω δεκτά γενόμενα πραγματικά περιστατικά ότι "στη δικογραφία υπάρχουν τα παρακάτω στοιχεία , που οδηγούν σε κρίση για ύπαρξη επαρκών ενδείξεων για παραπομπή και όχι φυσικά αποδείξεων, σχετικά με την ύπαρξη ενδεχόμενου δόλου, από πλευράς κατηγορούμενο. Το πρώτο είναι φυσικά, το μέρος της κατάθεσης του Ακριβού Τσολάκη, που είχε κάνει πραγματογνωμοσύνη για τα αίτια του ατυχήματος, ενώπιον του Τριμελούς Εφετείου Πλημμελημάτων Αθηνών, όταν δικαζόταν κατ' έφεση η υπόθεση για ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή κ.λ.π. με κατηγορούμενο τον πιλότο του αεροσκάφους, AA, όπου μεταξύ των άλλων, εξέθεσε ότι ένα χρόνο πριν το ατύχημα είχε διαβάσει για τη βλάβη του Falkon, ότι πιστεύει πως η κατασκευάστρια εταιρεία Dassault θα έπρεπε να είναι συγκατηγορούμενη εκθέτοντας ότι αν είχε ειδοποιήσει όλους τους χρήστες αυτών των αεροσκαφών, δεν θα είχε συμβεί το ατύχημα . Αλλά το κυριότερο ότι ο μάρτυς προχώρησε και πιο πέρα εκθέτοντας ότι η κατασκευάστρια εταιρεία Dassault φρόντισε να δημιουργήσει ένα προϊόν που αποφέρει κέρδη και ότι ήταν μειονεκτικό να αναφέρει για την ταχύτητα, καθόσον ήταν αντιεμπορικό γιατί το αεροπλάνο πήγαινε γρήγορα. Βέβαια είναι γεγονός ότι ουδέν ανέφερε σχετικό στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, που προηγουμένως είχε συντάξει όταν ως πραγματογνώμονας διερευνούσε τα αίτια του ατυχήματος, θέμα για το οποίο και θα πρέπει να δώσει τις σχετικές απαντήσεις - εξηγήσεις στο ακροατήριο. Αλλά, και πέραν αυτού, υπάρχουν και άλλα στοιχεία, που προκύπτουν από τη δικογραφία που οδηγούν, αυτοτελώς, κατά τη γνώμη μας, σε συναγωγή επαρκών ενδείξεων και όχι αποδείξεων φυσικά, για ενδεχόμενο δόλο από πλευράς κατηγορουμένου, έτσι ώστε η υπόθεση να οδηγηθεί στο ακροατήριο για περαιτέρω έρευνα, και αυτά είναι : Κατ' αρχάς, το γεγονός ότι η Ψ, στην από 1-9-2004 αγωγή της , στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών , η οποία στρέφεται μεταξύ των άλλων και κατά της κατασκευάστριας εταιρείας Dassault, εκθέτει μεταξύ των άλλων και τα εξής : "Η ανωτέρω αμέλεια της Ντασώ λαμβάνει ακόμη μεγαλύτερη νομική και ηθική απαξία, δεδομένου ότι όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, η Ντασώ δεν επιθυμούσε για οικονομικούς αποκλειστικά λόγους να επιβάλει τον εν λόγω περιορισμό της ταχύτητας των Φάλκον, διότι κάτι τέτοιο θα καθιστούσε τα αεροσκάφη αυτά λιγότερο αν όχι καθόλου ελκυστικά στους αγοραστές τους. Συγκεκριμένα, τα Φάλκον αποτελούν αεροσκάφη ιδιωτικής χρήσης και απευθύνονται κυρίως σε πλούσιους επιχειρηματίες διαθέτοντας ως σημαντικό πλεονέκτημα την ταχύτητα τους και το μεγάλο ύψος στο οποίο μπορούν να πετάξουν. Η κατασκευή τους προσομοιάζει με την κατασκευή ενός μαχητικού αεροσκάφους από άποψη επιδόσεων. Είναι λοιπόν προφανές ότι αν η Ντασώ επέβαλε περιορισμό ταχύτητας σε όλα τα Φάλκον ανεξαρτήτως νηολογίου, το εν λόγω προϊόν της θα έχανε το βασικότερο πλεονέκτημα που το καθιστά εξαιρετικά προσφιλές στους αγοραστές του με συνέπεια την αναπότρεπτη, μείωση των πωλήσεων και των εντεύθεν κερδών της. Η Ντασώ δηλαδή θυσίασε την ασφάλεια των επιβατών του Φάλκον προκειμένου να μεγιστοποιήσει τα κέρδη της από το εν λόγω προϊόν της, γεγονός πού υποδηλώνει βαθύτατη περιφρόνηση προς την ανθρώπινη ζωή. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η Ντασσώ επέλεξε συνειδητά να αντιμετωπίσει με διαφορετικό τρόπο μία ιδιαίτερα σοβαρή για την ασφάλεια των πτήσεων βλάβη που παρουσιάζεται στον ίδιο τύπο αεροσκάφους (Φάλκον 900) κατά τη διάρκεια της πτήσης . Επίσης το γεγονός ότι ο Διονύσιος Κολοφώνος, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ανώνυμης Εταιρείας, με την επωνυμία "ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ Α.Ε." στην από 29-1-2003 αναφορά του προς τον Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Αθηνών, που υπέβαλε στη συνέχεια της από 30-4-2002 προηγούμενης, μηνυτήριας αναφοράς του, εκθέτει μεταξύ των άλλων, σχετικά με τα αίτια του ως άνω ατυχήματος επί λέξει και τα εξής: " Στο εγχειρίδιο AFM του αεροσκάφους δεν αναγραφόταν, οποία εγκληματική παράλειψη!, σύσταση εκ μέρους της κατασκευάστριας, περιορισμού της ταχύτητας του αεροσκάφους στο ανώτατο όριο των 260 Knots, σε περίπτωση βλάβης ή μη λειτουργίας του συστήματος ARTHUR. Η παράλειψη αυτή ήταν καθοριστικά εγκληματική γιατί καθιστούσε το αεροσκάφος επικίνδυνα εκ κατασκευής ελαττωματικό. Επισημαίνεται ότι η παράλειψη αυτή ενώ είχε αναγνωρισθεί από την κατασκευάστρια, αφού είχε προβεί πριν το επίδικο ατύχημα σε διορθωτικές συμπληρώσεις του AFM για τα αεροσκάφη που είχαν διατεθεί στη Βραζιλία, Καναδά και Μεγάλη Βρετανία, παρά ταύτα εξακολούθησε την εγκληματική της αδιαφορία και δεν προέβη σε διόρθωση του ορίου ταχύτητας στα 260 Knots και σε αεροσκάφη που είχαν διατεθεί και σε άλλα κράτη, καίτοι είχε προβεί σε διόρθωση στα πιο πάνω κράτη, που παρέπεται ότι της ήταν γνωστό το πρόβλημα για μείωση της ταχύτητας στα 260 Knots σε περίπτωση βλάβης του ARTHURQ και όμως σε καμία δεν προέβη έκδοση διορθωτικής οδηγίας. ... Η πιο πάνω παράλειψη της Dassault είναι εκ προθέσεως ενέργεια περιέχουσα τουλάχιστον ενδεχόμενο δόλο, γιατί ενώ από την παράλειψη της αυτή επίκειτο άμεσος κίνδυνος ανθρώπινων ζωών, δεν έκανε αυτό που μπορούσε να κάνει για να αποφύγει το αποτέλεσμα ( βλ. σελ. 5 και 6 αυτής ) "Υπό τα δεδομένα αυτά, κατά τη γνώμη μας προκύπτουν επαρκείς ενδείξεις για παραπομπή του κατηγορουμένου στο ακροατήριο για την ως άνω πράξη, υπόθεση η οποία εν όψει των προεκτεθέντων ήθελε απασχολήσει σοβαρώς το δικαστήριο, στο οποίο φυσικά και θα κληθούν να ελεγχθούν και να υποβληθούν υπό τη βάσανο της ακροαματικής διαδικασίας, μεταξύ των άλλων, και οι πιο πάνω μάρτυρες Ψ, πολιτικώς ενάγουσα, ...και ΓΓ. Άλλωστε, αυτή είναι και η έννοια των επαρκών ενδείξεων ενοχής για παραπομπή, οι οποίες υπάρχουν όταν η ενώπιον του δικαστηρίου φερομένη κατηγορία, ήθελε προκαλέσει τη σοβαρή απασχόληση του δικαστηρίου με αυτήν, κάτι το οποίο συμβαίνει όταν αυτή εμφανίζει ίσες πιθανότητες περί της ενοχής ή της αθωότητας του κατηγορουμένου (βλ. Γιώτη, Συμβούλια, Α' σελ. 41 )-"
Από τα παραπάνω καθίσταται φανερόν ότι το προσβαλλόμενο βούλευμα όχι μόνο δεν ανταποκρίθηκε στην αναιρετική απόφαση αλλά ούτε καν αντελήφθη την ύπαρξή της και το περιεχόμενό της. 'Ετσι υπέπεσε στα αυτά σφάλματα που είχε υποπέσει και το αναιρεθέν βούλευμα. Τα όσα αναφέρει προς θεμελίωση-ύπαρξη του ενδεχόμενου δόλου όχι μόνο δεν έχουν σχέση με το ζήτημα αυτό αλλά έχουν σχέση προς θεμελίωση του αναφερομένου οικονομικού σκοπού και μόνο, ο οποίος όμως θεωρείται δεδομένος κατά το βούλευμα και χωρίς αυτά. Καμία σχέση δεν έχουν με το βουλητικό στοιχείο (εγκληματική αποδοχή) του ενδεχόμενου δόλου - πράγμα που είναι και το ζητούμενο. Τούτο το στηρίζει "χάριν του επιδιωκόμενου σκοπού του, που ήταν η εμπορικότητα του αεροσκάφους, αφού η επιβολή ορίου ταχύτητας παγκοσμίως για όλα τα FALCON θα τα καθιστούσε μη ανταγωνιστικά και θα κατέρριπτε την προβολή τους ως ασφαλή και ταχύτατα". 'Ετσι η αποδοχή του συγκεκριμένου κινδύνου εμφανίζεται να στηρίζεται, τεκμαίρεται μόνο στην συγκεκριμένη συμπεριφορά και δη στον υψηλό βαθμό πιθανότητας με τον οποίο ο αναιρεσείων προέβλεψε το αποτέλεσμα (χωρίς όμως στο σημείο αυτό να εξηγείται ούτε η πρόβλεψη αυτή όταν μάλιστα -όπως γίνεται δεκτόν- πρόκειται για συμπεριφορά που δεν είχε δημιουργήσει μέχρι τότε, αν και είχε μεγάλη διάρκεια -από το 1992 έως το 1999 - κάποιο ζήτημα, ούτε επίσης και το ότι το αναφερόμενο όριο ταχύτητας, δεν ήταν γενικό αλλά στην αφή της λυχνίας για εντοπισμό της βλάβης μετά από ορισμένο όριο ταχύτητας) ή από την εξ ιδιοτελείας αδιαφορία του γι'αυτό, ήτοι μόνο στο γνωστικό στοιχείο, πράγμα που δεν αρκεί για τη συγκεκριμένη περίπτωση, χωρίς να παρατίθενται πραγματικά περιστατικά που να δηλώνουν ότι αυτός, κατά την κρίσιμη χρονική στιγμή δεν απώθησε από τη συνείδησή του την παράσταση του ανωτέρω εγκληματικού αποτελέσματος και έτσι το επιδοκίμασε σε τρόπον ώστε να δικαιολογείται ότι το έγκλημα για το οποίο παραπέμφθηκε όχι μόνο το προέβλεψε αλλά και το αποδέχθηκε, ήτοι δεν παρατίθενται πραγματικά περιστατικά που να θεμελιώνουν το βουλητικό στοιχείο (πρβλ. ΑΠ 1880/2005, ΑΠ 1269/2006, ΑΠ 1335/2007, ΑΠ 65/2007, ΑΠ 2032/2004 κ.α.) για το οποίο δεν αρκεί για τη συγκεκριμένη περίπτωση μόνη η αναφερόμενη γνώση των αναφερομένων στοιχείων γνώσεως των ελλείψεων, ως εκ των δυναμένων να επέλθουν αποτελεσμάτων, η αποδοχή των οποίων θα ήταν εκτός λογικής, ούτε συνεκτίμησε προς τούτο και το γεγονός ότι με την άνω συμπεριφορά του ο αναιρεσείων (και η εταιρία του) θα αναλάμβανε την υποχρέωση αποζημιώσεως αφετέρου ότι αυτή (συμπεριφορά του) θα κατέληγε, ως εκ της φύσεώς της, σε δυσφήμηση της εταιρείας και επομένως σε προφανή διακινδύνευση των οικονομικών τους συμφερόντων -πρβλ. ΑΠ 408/2009, ΑΠ 378/2008, ΑΠ 1269/2006, ΑΠ 65/2007, ΑΠ 1661/2004, ΑΠ 1335/2007, ΑΠ 1959/2006 και ιδίως την ΑΠ 775/2009 όλες παρόμοιες αναιρετικές, πρβλ. Συμεωνίδου - ΠοινΔ 2002.1124, Χαραλαμπάκη ΠχρΝΔ 688, βλ. και ΑΠ 380/2008 τμ Α ΧρΙΔ 2008 σελ. 881.
Προς τεκμηρίωση του βουλητικού στοιχείου της αποδοχής λαμβάνεται υπόψη η συνολική εξέταση όλων των αντικειμενικών και υποκειμενικών περιστάσεων τελέσεως του συγκεκριμένου εγκλήματος, το οποίο δεν είναι και απλό ή σύνηθες για να δεχθεί κάποιος την αποδοχή του. Χρειάζεται πολύ επικίνδυνη εγκληματική προσωπικότητα προς τούτο, η οποία δεν αποδεικνύεται και είναι εκτός λογικής για την υπόθεση.
Τέλος, σε σχέση με τον θάνατο των αναφερομένων προσώπων, δεν καθίσταται, σαφές τι δέχεται: αμέλεια ή ενδεχόμενο δόλο. Και αν μεν δέχεται αμέλεια δεν αναφέρει πραγματικά περιστατικά που να καθορίζουν αυτή, αν δέχεται ενδεχόμενο δόλο αυτός δεν συμβιβάζεται με το άρθρο 291 παρ. 1 εδ. γ ΠΚ αφού πρόκειται έγκλημα εκ του αποτελέσματος αφέτερου δε, έδει να υπάρχει κατηγορία και γι'αυτούς κατά αληθινή συρροή της βασικής μορφής της παρ. 1 του άρθρου 291 ΠΚ και 299 παρ. 1, 27 παρ. 1, 94 παρ. 1 ΠΚ.
'Ετσι είναι βάσιμοι οι σχετικοί λόγοι αναίρεσης.
Οι λοιποί λόγοι αναίρεσης είναι αβάσιμοι, οι δε αναφερόμενοι στην εκτίμηση αποδείξεων απαράδεκτοι.
Τέλος, ο αναφερόμενος λόγος περί των αποδεικτικών μέσων και δη των "αεροσυνοδού" και "μιας επιβάτιδος", - όπως επίσης και του μάρτυρος ΓΓ- είναι αβάσιμος αφού δεν πρόκειται περί μαρτύρων της συγκεκριμένης δικογραφίας αλλά περί "εγγράφων".
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Π ρ ο τ ε ί ν ω όπως αναιρεθεί το υπ'αριθμ. 2129/2009 βούλευμα του συμβουλίου Εφετών Αθηνών και παραπεμφθεί η υπόθεση στο αυτό συμβούλιο για νέα συζήτηση, που θα συντεθεί από άλλους δικαστές.
Αθήνα 16 Δεκεμβρίου 2009
Ο Αντεισαγγελέας του Αρείου Πάγου
Αθανάσιος Κ. Κονταξής
Αφού άκουσε τον Αντεισαγγελέα, που αναφέρθηκε στην παραπάνω εισαγγελική πρόταση και έπειτα αποχώρησε.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Κατά τη διάταξη της παρ. 1 του άρθρου 291 του Π.Κ., "όποιος με πρόθεση διαταράσσει την ασφάλεια της σιδηροδρομικής ή της υδάτινης συγκοινωνίας ή της αεροπλοΐας, τιμωρείται: α) με φυλάκιση τουλάχιστον δύο ετών, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα, β) με κάθειρξη, αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος για άνθρωπο, γ) με κάθειρξη, ισόβια ή πρόσκαιρη, τουλάχιστον δέκα ετών, αν στην περίπτωση του στοιχείου β' επήλθε θάνατος". Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι η αντικειμενική υπόσταση του εγκλήματος αυτού στοιχειοθετείται με τη διατάραξη της σιδηροδρομικής ή της υδάτινης συγκοινωνίας ή της αεροπλοΐας καθ' οιονδήποτε τρόπο. Η διατάραξη, δηλαδή, δύναται να γίνει π.χ. δια βλάβης κ.λπ., αλλά και δια παραλείψεως οφειλομένης ενεργείας προς αποτροπή ή καταστολή του κινδύνου. Ουσιώδες συστατικό στοιχείο της πράξεως είναι το δυνατόν της εκ ταύτης προκλήσεως κοινού κινδύνου σε ξένα πράγματα ή κινδύνου ανθρώπου, ζωής ή υγείας. Τετελεσμένο είναι το έγκλημα άμα ως επήλθε διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας. Εξ υποκειμένου δε απαιτείται πρόθεση, δηλαδή δόλος συνιστάμενος στη γνώση και στη θέληση της διαταράξεως της ασφαλείας των συγκοινωνιακών μέσων, εν συνειδήσει ότι εκ της πράξεως δύναται να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα ή κίνδυνος ανθρώπου. Ενδεχόμενος δόλος αρκεί. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 27 παρ. 1 του Π.Κ., "με δόλο (πρόθεση) πράττει, όποιος θέλει την παραγωγή των περιστατικών, που κατά το νόμο απαρτίζουν την έννοια κάποιας αξιόποινης πράξης. Επίσης όποιος γνωρίζει, ότι από την πράξη του ενδέχεται να παραχθούν αυτά τα περιστατικό και τα αποδέχεται". Από τη διάταξη αυτή συνάγεται, ότι διακρίνονται δύο μορφές δόλου, ήτοι ο άμεσος και ενδεχόμενος. Με άμεσο μεν δόλο ενεργεί εκείνος, που θέλει την παραγωγή του εγκληματικού αποτελέσματος, καθώς και αυτός που δεν το επιδιώκει, αλλά προβλέπει ότι τούτο αποτελεί αναγκαία συνέπεια της πράξεώς του και δεν αφίσταται αυτής, με ενδεχόμενο δε δόλο πράττει εκείνος, ο οποίος προβλέπει ως δυνατό το εγκληματικό αποτέλεσμα και το αποδέχεται. Κατά τον προσδιορισμό της μορφής αυτής υπαιτιότητας, ο ποινικός κώδικας ακολούθησε τη θεωρία της εγκληματικής επιδοκιμασίας, σύμφωνα με την οποία προς ύπαρξη ενδεχόμενου δόλου πρέπει να διακριβωθεί, το μεν ότι ο δράστης προέβλεψε ως δυνατό το εγκληματικό αποτέλεσμα, συνεπεία της ενέργειας ή παραλείψεώς του, το δε ότι το αποδέχθηκε. Η συνδρομή, όμως, του στοιχείου της αποδοχής είναι ζήτημα αποδείξεως και δεν προκαθορίζεται από το βαθμό της πιθανότητας, με την οποία προβλέφθηκε το εγκληματικό αποτέλεσμα, ούτε από τη διαπίστωση ότι ο δράστης, μολονότι προείδε τούτο ως δυνατό, προχώρησε στην πράξη του, δίχως να λάβει υπόψη του μία τέτοια προειδοποίηση, δεδομένου ότι, καθώς προαναφέρθηκε, η έννοια του δόλου, είτε αμέσου είτε ενδεχόμενου, συντίθεται από το γνωστικό και το βουλητικό στοιχείο του προβλεφθέντος εγκληματικού αποτελέσματος και τα εν λόγω δύο στοιχεία είναι στενά συνδεδεμένα και ισότιμα μεταξύ τους, οπότε και δεν αρκεί μόνο η γνώση του υψηλού κινδύνου επελεύσεως του εγκληματικού αποτελέσματος, από τυχόν παραλείψεις του δράστη ή ελλείψεις ενός πράγματος, για να μεταβάλλει σε ενδεχόμενο δόλο μία βαριά ή ελαφρά αδιακρίτως παράβαση του οικείου καθήκοντος επιμέλειας, αλλά προαπαιτείται και η διαπίστωση, ότι ο υπαίτιος κατά την κρίσιμη χρονική στιγμή δεν απώθησε από τη συνείδηση του την παράσταση του εγκληματικού αποτελέσματος, που προέβλεψε και εντεύθεν το επιδοκίμασε. Εξάλλου, κατά μεν το άρθρο 29 του Π.Κ, στις περιπτώσεις όπου ο νόμος ορίζει ότι κάποια πράξη τιμωρείται με βαρύτερη ποινή όταν έχει ορισμένο αποτέλεσμα, η ποινή αυτή επιβάλλεται μόνο αν το αποτέλεσμα αυτό μπορεί να αποδοθεί σε αμέλεια του δράστη, κατά δε το άρθρο 28 ΠΚ, από αμέλεια πράττει όποιος από έλλειψη της προσοχής, την οποία όφειλε κατά τις περιστάσεις και μπορούσε να καταβάλει, είτε δεν προέβλεψε το αξιόποινο αποτέλεσμα που προκάλεσε η πράξη του, είτε το προέβλεψε ως δυνατό, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν. Η τελευταία διάταξη, όπως προκύπτει από τη διατύπωσή της, θεσπίζει, ως μορφή υπαιτιότητας, δυο είδη αμελείας: Ήτοι την ασυνείδητη, κατά την οποία ο δράστης δεν προβλέπει το εγκληματικό αποτέλεσμα, ενώ θα μπορούσε να το προβλέψει και να το αποφύγει, αν έδινε την οριζόμενη από το νόμο προσοχή, και την ενσυνείδητη, κατά την οποία ο δράστης προβλέπει ότι από τη συμπεριφορά του δύναται να προέλθει το εγκληματικό αποτέλεσμα, αλλά το αποκρούει και ενεργεί όπως ενεργεί, γιατί πιστεύει ότι δεν θα επέλθει. Από τις διατάξεις αυτές, σε συνδυασμό και προς εκείνη του άρθρου 291§1 περ. γ' ΠΚ, προκύπτει, ότι το έγκλημα της διατάραξης της ασφάλειας σιδηροδρόμων, πλοίων και αεροσκαφών, εφόσον το επελθόν βαρύτερο αποτέλεσμα του θανάτου ανθρώπων δεν οφείλεται σε δόλο του δράστη, είναι έγκλημα ευθύνης ως απορρέον εκ του αποτελέσματος. Έτσι, για τη στοιχειοθέτησή του απαιτείται, εκτός από τη συνδρομή των αντικειμενικών και υποκειμενικών στοιχείων της αξιόποινης πράξης της διατάραξης (άρθρο 291§1 περ. β' ΠΚ), να επέλθει και θάνατος ανθρώπου, ο οποίος, όμως, να δύναται να αποδοθεί σε αμέλεια του δράστη κατά το άρθρο 29 του ίδιου Κώδικα. Στην τελευταία αυτή περίπτωση πρέπει να παρατίθενται και τα πραγματικά περιστατικά που θεμελιώνουν την αμέλεια, καθώς και το είδος αυτής. Αν ο θάνατος οφείλεται και αυτός σε δόλο (άμεσο ή ενδεχόμενο) του δράστη της διαταράξεως της ασφαλείας σιδηροδρόμων, πλοίων και αεροσκαφών, δεν μπορεί να γίνει λόγος για εφαρμογή της περ. γ' της §1 του άρθρου 291 ΠΚ, αλλά υπάρχει αληθινή συρροή της κακουργηματικής μορφής της διαταράξεως της περ. β' (πρόκληση κινδύνου για άνθρωπο) και της ανθρωποκτονίας από πρόθεση.
Περαιτέρω, το παραπεμπτικό βούλευμα, έχει την από τις διατάξεις των άρθρων 93§ 3 του Συντάγματος και 139 του ΚΠΔ απαιτούμενη ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, η έλλειψη της οποίας ιδρύει λόγο αναιρέσεως από το άρθρο 484 § 1 στοιχ. γ' του ΚΠΔ, όταν αναφέρονται σ' αυτό, με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα πραγματικά περιστατικά που προέκυψαν από την κύρια ανάκριση ή την προανάκριση για τα αντικειμενικά και υποκειμενικά στοιχεία του εγκλήματος που αποδίδεται στον κατηγορούμενο, τα αποδεικτικά μέσα από τα οποία προέκυψαν τα περιστατικά αυτά και οι νομικές σκέψεις, με βάση τις οποίες το συμβούλιο έκρινε ότι τα εν λόγω περιστατικά, αναγόμενα στις εφαρμοστέες ουσιαστικές ποινικές διατάξεις, συνιστούν σοβαρές ενδείξεις για την παραπομπή του κατηγορουμένου στο ακροατήριο του αρμόδιου δικαστηρίου. Για την ύπαρξη τέτοιας αιτιολογίας είναι επιτρεπτή η αλληλοσυμπλήρωση του αιτιολογικού με το διατακτικό που αποτελούν ενιαίο σύνολο και αρκεί να αναφέρονται τα αποδεικτικά μέσα γενικώς κατά το είδος τους, χωρίς να εκτίθεται τί προέκυψε χωριστά από το καθένα από αυτά. Ούτε είναι απαραίτητη η αξιολογική συσχέτιση και σύγκριση των διαφόρων αποδεικτικών μέσων και των μαρτυρικών καταθέσεων μεταξύ τους, ούτε απαιτείται να προσδιορίζεται πιο βαρύνει περισσότερο για το σχηματισμό της δικαστικής κρίσης. Απαιτείται μόνο να προκύπτει ότι το συμβούλιο έλαβε υπόψη και συνεκτίμησε για το σχηματισμό της δικανικής του πεποίθησης όλα τα αποδεικτικά μέσα και όχι μόνο μερικά από αυτά. Δεν αποτελούν, όμως, λόγο αναιρέσεως η εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων και ειδικότερα, η εσφαλμένη αξιολόγηση των καταθέσεων των μαρτύρων, η παράλειψη αναφοράς και αξιολόγησης κάθε αποδεικτικού μέσου χωριστά, καθόσον στις περιπτώσεις αυτές, με την επίφαση της ελλείψεως αιτιολογίας πλήττεται η αναιρετικώς ανέλεγκτη κρίση του συμβουλίου. Η επιβαλλόμενη από τις παραπάνω διατάξεις του Συντάγματος και του ΚΠοινΔ ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία υπάρχει και όταν το συμβούλιο αναφέρεται μερικώς ή εξολοκλήρου στην ενσωματωμένη στο βούλευμα εισαγγελική πρόταση, αρκεί να εκτίθενται στην τελευταία με σαφήνεια και πληρότητα τα προκύψαντα από την ανάκριση ή την προανάκριση πραγματικά περιστατικά, τα αποδεικτικά μέσα από τα οποία προέκυψαν αυτά και οι σκέψεις που στηρίζουν την παραπεμπτική πρόταση, με την οποία συντάσσεται και η κρίση του συμβουλίου. Τέλος, κατά το άρθρο 484 παρ. 1 στοιχ. β' του ΚΠΔ, συνιστά λόγο αναιρέσεως του βουλεύματος και η εσφαλμένη ερμηνεία ή εφαρμογή της ουσιαστικής ποινικής διάταξης, που εφαρμόσθηκε στο βούλευμα. Εσφαλμένη ερμηνεία τέτοιας διατάξεως υπάρχει όταν το συμβούλιο αποδίδει σ` αυτήν διαφορετική έννοια από εκείνη που πραγματικά έχει, εσφαλμένη δε εφαρμογή συντρέχει όταν το συμβούλιο, χωρίς να παρερμηνεύει αυτή, δεν υπάγει στην αληθινή έννοιά της τα προκύψαντα από την ανάκριση και δεκτά γενόμενα από αυτό περιστατικά, αλλά τα υπάγει σε άλλη διάταξη νόμου, που δεν αρμόζει στη συγκεκριμένη περίπτωση, αλλά και όταν η διάταξη αυτή παραβιάσθηκε εκ πλαγίου, πράγμα που συμβαίνει, όταν στο βούλευμα εμφιλοχώρησαν, κατά την έκθεση και ανάπτυξη των πραγματικών περιστατικών, ασάφειες, αντιφάσεις ή λογικά κενά, ώστε να μην είναι εφικτός ο έλεγχος από τον Άρειο Πάγο για την ορθή ή όχι εφαρμογή του νόμου, οπότε το βούλευμα στερείται νόμιμης βάσης.
Στην προκειμένη περίπτωση, το Συμβούλιο Εφετών Αθηνών, με το προσβαλλόμενο υπ` αριθ. 2129/2009 βούλευμά του, δέχθηκε, τόσο με δικές του σκέψεις όσο και με συμπληρωματική επιτρεπτή αναφορά στην ενσωματωμένη σ' αυτό εισαγγελική πρόταση, επί λέξει, τα εξής: "Για τους λόγους που αναπτύσσονται στην εισαγγελική πρόταση, οι οποίοι είναι νόμιμοι και βάσιμοι και στους οποίους το παρόν Συμβούλιο πλήρως αναφέρεται για την αποφυγή άσκοπων επαναλήψεων, πρέπει να γίνει τυπικά δεκτή και κατ' ουσίαν η υπ' αριθμ. 544/4.10.2007 έφεση της πολιτικώς ενάγουσας κατά του υπ' αριθμ. 2699/2007 βουλεύματος του Συμβουλίου Πλημμελειοδικών Αθηνών, να μεταρρυθμιστεί το ως άνω προσβαλλόμενο βούλευμα ως προς τη διάταξή του που αφορά στον κατηγορούμενο Χ, κάτοικο Γαλλίας και να παραπεμφθεί αυτός, ..., ενώπιον του Τριμελούς Εφετείου Κακουργημάτων Αθηνών για να δικαστεί ως υπαίτιος του ότι στον παρακάτω τόπο και χρόνο πραγμάτωσε έγκλημα (διατάραξη της ασφαλείας αεροσκαφών από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο και επήλθε θάνατος - αρθρ. 291§1 εδ. β', γ' του ΠΚ), που τιμωρείται κατά το νόμο με στερητική της ελευθερίας ποινή, δηλαδή: Με πράξη και με παράλειψη οφειλόμενης ενέργειας προς αποτροπή κινδύνου, με πρόθεση διατάραξε την ασφάλεια της αεροπλοΐας, έτσι ώστε να είναι δυνατό να προκληθεί άρση της ασφαλείας αυτής και να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο, όπως και πράγματι συνεπεία της συμπεριφοράς του αυτής επήλθε θάνατος, ενδεχόμενα τα οποία προέβλεψε ότι μπορούν να προέλθουν από τη συμπεριφορά του και τα αποδέχθηκε. Ειδικότερα στη Γαλλία και στην Αθήνα ο κατηγορούμενος με την ιδιότητα του ως τεχνικού διευθυντή της εδρεύουσας στο Παρίσι ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία "DASSAULT AVIATIONS S.A.", κατασκευάστριας του αεροσκάφους "Mystere Falcon 900" και έχοντας την ευθύνη της διοικήσεως και τεχνικής διευθύνσεως αυτής, κατά το χρονικό διάστημα από το Δεκέμβριο του έτους 1992, οπότε μεταβιβάστηκε το παραπάνω αεροσκάφος στο Ελληνικό Δημόσιο, μέχρι και την 14-9-1999, οπότε και συνέβη το πιο κάτω αεροπορικό ατύχημα, γνώριζε ότι σ' αυτό (αεροσκάφος) υπήρχαν κατασκευαστικές πλημμέλειες, ενώ στις οδηγίες για πτητική του εκμετάλλευση προς τους χειριστές τούτου, που είχε εκδώσει η ως άνω κατασκευάστρια εταιρεία, υπήρχαν ελλείψεις, από τις οποίες ήταν ενδεχόμενο να προκύψει κίνδυνος για την ασφάλεια της αεροπλοΐας και κίνδυνος για άνθρωπο. Συγκεκριμένα υπήρχε βλάβη στη λειτουργία του συστήματος ARTHUR, η οποία είναι ουσιώδης διότι λόγω του προστατευτικού και ελεγκτικού ρόλου του συστήματος ARTHUR αυτό όταν δεν λειτουργεί κανονικά, τότε δεν λειτουργεί ορθώς και η μονάδα τεχνητής αίσθησης ARTIFICIAL FEEL UNIT-AFU).
Συνεπώς, ο χειριστής του αεροσκάφους δεν έχει σωστή αντίληψη των δυνάμεων του αεροσκάφους και δεν είναι σε θέση να προβεί και στους σωστούς χειρισμούς του πηδαλίου του χειριστηρίου. Αυτό είναι απαραίτητο γιατί... Συνέπεια της βλάβης στη λειτουργία του συστήματος ARTHUR είναι ο πιλότος να εφαρμόζει σε υψηλές ταχύτητες πτήσης μεγάλες αποκλίσεις στα πηδάλια του αεροσκάφους, χωρίς να έχει τη σωστή αίσθηση των συνεπειών που θα έχει η εφαρμογή των μεγάλων αποκλίσεων στις επιταχύνσεις του αεροσκάφους. Όπως αναφέρεται στην έκθεση προανάκρισης αεροπορικού ατυχήματος ΥΠΑ, οι περισσότεροι χειριστές του ως άνω αεροσκάφους ανέφεραν πως η βλάβη αφής του PITCH FEEL, εμφανιζόταν συχνά στο αεροσκάφος. Ειδικά ο AA ανέφερε ότι "με δεδομένο ότι PITCH FEEL το έσβηνε πριν την προσγείωση, οι τεχνικοί μας είχα διαβεβαιώσει ότι δεν υπήρχε ουσιαστικό πρόβλημα". Επίσης από το LOGBOOK του αεροσκάφους ή τις αναφορές των χειριστών δεν προκύπτει αν υπήρχε αφή ή όχι του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL μετά την προσγείωση του αεροσκάφους. Η σποραδική εγγραφή της αφής του ενδεικτικού φωτός PITCH FEEL οκτώ (8) φορές εκτός τριετίας, δεν απεικόνιζε την πραγματικότητα με αποτέλεσμα, αν και ήταν ουσιαστικά συχνό φαινόμενο, να μην χαρακτηρίζεται και τυπικά ως επαναλαμβανόμενη παρατήρηση και ουδέποτε εντοπίστηκε η αιτία, ώστε να αποκατασταθεί οριστικά η βλάβη. Η κατασκευάστρια εταιρεία δεν είχε διευκρινίσει επαρκώς τον τρόπο διερεύνησης και εντοπισμού της βλάβης, δεν ανέφερε περιορισμό της ταχύτητας, όπως έπραξε μετά το ατύχημα ούτε επεσήμανε τις επιπτώσεις που μπορεί να προκαλέσει η συγκεκριμένη βλάβη. Ο τρόπος που το πλήρωμα διερεύνησε τη βλάβη δεν προβλέπεται από θεσμοθετημένη διαδικασία (εταιρική ή του κατασκευαστή) και αποδείχθηκε μη αποτελεσματικός, αφού τελικά δεν διαπιστώθηκε η βλάβη. Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι τόσο οι χειριστές όσο και οι τεχνικοί δεν είχαν πλήρη γνώση της βλάβης για την οποία τους προειδοποιούσε η αφή PITCH FEEL, ερμήνευαν λάθος το σβήσιμο του φωτός κάτω από τα 210 Knots (ναυτικά μίλια) και εκλάμβαναν ότι η βλάβη είχε αποκατασταθεί από μόνη της και ως εκ τούτου δεν απαιτούσε διερεύνηση και θεραπεία. Αυτή η κατάσταση επειδή επαναλαμβανόταν, δημιούργησε εφησυχασμό σε χειριστές και τεχνικούς. Οι χειριστές έγραφαν την παρατήρηση, με αποτέλεσμα να μη διαφαίνεται η συχνότητα της βλάβης και να θεωρούν την αφή PITCH FEEL ως ενδεικτική, εξαντλώντας τη λήψη προληπτικών μέτρων μόνο κατά την κρίσιμη φάση της προσγείωσης. Έχοντας αυτά τα δεδομένα, στις 14.9.1999 οι χειριστές του ως άνω αεροσκάφους αποφάσισαν τη συνέχιση της πτήσης προς το Βουκουρέστι, με το φως PITCH FEEL αναμμένο, θεωρώντας ότι δεν υπήρχε πρόβλημα στο αεροσκάφος. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι αισθητήρες (ποτενσιόμετρα), που ρυθμίζουν και επηρεάζουν την καλή λειτουργία του συστήματος ARTHUR, ήταν από την κατασκευή τους ελαττωματικοί και ο καινούργιος αισθητήρας που τοποθετήθηκε μετά από προμήθεια από την κατασκευάστρια εταιρεία Dassault, ήταν του ίδιου αριθμού σειράς που βρέθηκε ελαττωματικός. Έτσι η βλάβη του συστήματος ARTHUR δεν ήταν δυνατόν να αποκατασταθεί σε καμία περίπτωση, δεδομένου ότι τα παραπάνω εξαρτήματα ήταν ελαττωματικά, γεγονός που γνώριζε η κατασκευάστρια εταιρεία και μόνο εάν αντικαθίστατο με αξιόπιστα θα υπήρχε η δυνατότητα αποκατάστασης της βλάβης. Επίσης η παραπάνω βλάβη του συστήματος ARTHUR είναι σοβαρότατη με άκρως επικίνδυνες συνέπειες για την πτητική ασφάλεια του αεροσκάφους, ενόψει μάλιστα και του ότι η σημασία αυτή της βλάβης αρχίζει να αναδεικνύεται με την ανάπτυξη ταχύτητας από 260 Knots και πάνω, ταχύτητας όμως που είναι πολύ σύνηθες να αναπτυχθεί σε αεροπλάνο, ενώ κατά την πτήση είναι ενδεχόμενο να συμβεί και απότομος ελιγμός του αεροπλάνου από τον πιλότο, οπότε το σύστημα ARTHUR δεν προστατεύει το αεροπλάνο και τους επιβαίνοντες από την ανάπτυξη επιταχύνσεων που σε αντίθετη περίπτωση, όταν δηλαδή λειτουργεί το σύστημα ARTHUR, παρέχει αυτήν την προστασία. Όπως προαναφέρθηκε, η βλάβη του συστήματος ARTHUR δεν ήταν δυνατό να διαπιστωθεί στο έδαφος από τους τεχνικούς, αφού η λυχνία του PITCH FEEL θα έπρεπε να ανάβει και στο έδαφος μετά την προσγείωση, ενόψει του ότι πιέζονταν τα σκέλη προσγείωσης, σύμφωνα με τα τεχνικά εγχειρίδια, πράγμα όμως που δεν συνέβαινε, παραπλανώντας έτσι τους τεχνικούς στο εσφαλμένο συμπέρασμα ότι δεν πρόκειται για πραγματική βλάβη αλλά για λανθασμένες ενδείξεις της λυχνίας του PITCH FEEL. Επίσης όπως αναφέρεται στο πόρισμα της ΥΠΑ υπήρχε αδυναμία της βιβλιογραφίας του αεροσκάφους FALCON 900 σε ότι αφορά την αντιμετώπιση μιας βλάβης του ARTHUR SYSTEM, ήτοι ενώ στο εγχειρίδιο MMEL (...) για την περίπτωση που το φως PITCH FEEL ανάψει στο έδαφος παρέχεται η δυνατότητα στο πλήρωμα να αποδεχθεί το αεροσκάφος για πτήση τηρώντας τα αναφερόμενα όρια ταχύτητας, αντίθετα στο AFM-εγχειρίδιο πτήσης του αεροσκάφους (...), δεν αναφέρεται περιορισμός ταχύτητας, παρά μόνο για τα αεροσκάφη νηολογίου Καναδά, Μεγάλης Βρετανίας και Βραζιλίας (με πρωτοβουλία των εθνικών αρχών πολιτικής αεροπορίας των χωρών αυτών). Ακόμη λόγω της ιδιαιτερότητας στη σχεδίαση χειρισμού του αυτόματου πιλότου, που μπορούσε να οδηγήσει τα αεροσκάφη FALCON σε επικίνδυνες καταστάσεις, ο κατηγορούμενος δεν μερίμνησε για την έκδοση δελτίου σύστασης, το οποίο να υπενθυμίζει στους κυβερνήτες αεροσκαφών FALCON ότι κατά την πτήση με ενεργοποιημένο τον αυτόματο πιλότο δεν πρέπει να εφαρμόζουν χειρωνακτικώς δυνάμεις επί του χειριστηρίου. Άλλωστε από καταθέσεις της αεροσυνοδού και μίας επιβάτιδος προκύπτει ότι το αεροσκάφος στην αρχή εισήλθε σε ελαφρά άνοδο και κατόπιν σε απότομη ρύθμιση. Η απενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου έγινε μετά τη βύθιση του αεροσκάφους επειδή ο κυβερνήτης τράβηξε με δύναμη και ταχύτητα το χειριστήριο για να ανυψώσει το αεροσκάφος. Σε παρόμοιο ατύχημα. ... Μετά και το δεύτερο αυτό ατύχημα η DASSAULT στις 18.10.1999 και η D.G.A.G. Γαλλίας στις 21.10.1999 εξέδωσαν δελτίο σύστασης με το οποίο υπενθύμισαν στους κυβερνήτες FALCON ότι κατά την πτήση με ενεργοποιημένο τον αυτόματο πιλότο δεν πρέπει να εφαρμόζουν χειρωνακτικώς δυνάμεις επί του χειριστηρίου, προσπαθώντας να ελέγξουν το αεροσκάφος και αν χειροκίνητος έλεγχος του αεροσκάφους ήταν απαραίτητος ή επιθυμητός, τότε έπρεπε να πιάνουν το χειριστήριο και να απενεργοποιούν τον αυτόματο πιλότο με οποιοδήποτε κουμπί είναι διαθέσιμο για την απενεργοποίηση, να χειρίζονται χειροκίνητα το αεροσκάφος όπως απαιτείται και αφού ελέγξουν το αεροσκάφος να επανεργοποιούν τον αυτόματο πιλότο. Επίσης η DGAG Γαλλίας στις 17.11.1999 εξέδωσε την υποχρεωτική σε εφαρμογή οδηγία AD No 1999-464-029 (Β) η οποία επέβαλε μείωση της ταχύτητας σε 260 Knots ή 0.76 mach σε περίπτωση που η λυχνία του συστήματος Pitch Feel ήταν αναμμένη. Επομένως η έκδοση της ανωτέρω οδηγίας απέδειξε ότι η Dassault αναγνώρισε έμμεσα εκ των υστέρων ότι η ιδιαιτερότητα στη σχεδίαση χειρισμού του αυτόματου πιλότου μπορούσε να οδηγήσει τα αεροσκάφη FALCON σε επικίνδυνες καταστάσεις και τέτοιοι χειρισμοί δεν ήταν καθόλου απίθανοι να γίνουν από πιλότους που είχαν εκπαιδευτεί και σε άλλους τύπους αεροσκαφών, με διαφορετικό σχεδιασμό αυτόματου πιλότου, αλλά η DASSAULT, αν και γνώριζε τους κινδύνους αυτούς δεν ενημέρωσε τους πιλότους πριν να συμβούν τα ατυχήματα. Από όλα τα παραπάνω προκύπτει ότι η βλάβη του συστήματος ARTHUR λόγω της ελαττωματικότητας των ποτενσιόμετρων και της οποίας βλάβης δεν υπήρχε δυνατότητα ανίχνευσης επί του εδάφους από τους τεχνικούς που είχαν την εσφαλμένη εντύπωση ότι δεν υπήρχε πραγματική βλάβη, δημιουργούσε σε υψηλές ταχύτητες επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του FALCON και την ασφάλεια της αεροπλοΐας και των επιβαινόντων. Έτσι καθένας από τους παραπάνω παράγοντες δηλαδή της σχεδίασης του χειρισμού του αυτόματου πιλότου, της διαρκούς βλάβης του συστήματος ARTHUR λόγω της ελαττωματικότητας των ποτενσιόμετρων, της μη δυνατότητας ανίχνευσης της βλάβης του συστήματος ARTHUR επί του εδάφους από τους τεχνικούς που δημιουργούσε την εσφαλμένη εντύπωση ότι δεν υπήρχε πραγματική βλάβη, δημιουργούσαν επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του αεροσκάφους, των επιβαινόντων και την ασφάλεια της αεροπλοΐας. Όλοι αυτοί οι παράγοντες μαζί συνδυαζόμενοι με την ανάπτυξη ταχύτητας άνω των 260 Knots αποτελούσαν μία εν δυνάμει επικίνδυνη κατάσταση για την ασφαλή πτήση του αεροσκάφους και τη ζωή των επιβαινόντων. Την παραπάνω επικίνδυνη κατάσταση και τους κινδύνους για το αεροσκάφος, τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των επιβαινόντων γνώριζε πολύ καλά ο κατηγορούμενος Χ, ως τεχνικός διευθυντής της κατασκευάστριας εταιρείας "DASSAULT AVIATIONS S.A.". Ειδικότερα δε αυτός προέβλεψε ως δυνατή την επέλευση του κινδύνου να διαταραχθεί η ασφάλεια της αεροπλοΐας, η ασφαλής πτήση του αεροσκάφους και ο τραυματισμός και ακόμη ο θάνατος των επιβαινόντων, αποδέχτηκε όμως όποιο αποτέλεσμα ήθελε προκύψει από τα ελαττώματα του αεροσκάφους δηλαδή και τον τραυματισμό και το θάνατο των επιβαινόντων ακόμη δε και τη διακινδύνευση των οικονομικών συμφερόντων της εταιρείας από την ανάληψη της υποχρεώσεως αποζημιώσεως και τη δυσφήμησή της, για να επιτύχει το σκοπό του, που ήταν η εμπορικότητα του αεροσκάφους, αφού η αναγραφή στο AFM-εγχειρίδιο πτήσης του αεροσκάφους (...) του υποχρεωτικού περιορισμού ορίου ταχύτητας σε 260 Knots ή 0.7 mach σε περίπτωση αφής της λυχνίας Pitch Feel για όλα τα αεροσκάφη τύπου FALCON θα τα καθιστούσε μη ανταγωνιστικά και θα κατέρριπτε την προβολή τους ως ασφαλών και ταχύτατων. Αν λοιπόν η κατασκευάστρια εταιρεία επέβαλε περιορισμό της ταχύτητας σε όλα τα FALCON ανεξαρτήτως νηολογίου, το εν λόγω προϊόν της θα έχανε το βασικότερο πλεονέκτημα που το καθιστά εξαιρετικά προσφιλές στους αγοραστές του με συνέπεια την αναπότρεπτη μείωση των πωλήσεων και των εντεύθεν κερδών της. Όμως επέλεξε συνειδητά να αντιμετωπίσει με διαφορετικό τρόπο τη συγκεκριμένη ιδιαίτερα σοβαρή για την ασφάλεια των πτήσεων βλάβη που παρουσιάζεται στον ίδιο τύπο αεροσκάφους (FALCON 900) κατά τη διάρκεια της πτήσης. Η παράλειψη αυτή ενώ είχε αναγνωριστεί από την κατασκευάστρια, αφού είχε προβεί πριν το επίδικο ατύχημα σε διορθωτικές συμπληρώσεις του AFM για τα αεροσκάφη που είχαν διατεθεί στη Βραζιλία, Καναδά και Μεγάλη Βρετανία, παρά ταύτα εξακολούθησε την ίδια εγκληματική αδιαφορία και δεν προέβη σε διόρθωση του ορίου ταχύτητας στα 260 Knots και σε αεροσκάφη που είχαν διατεθεί σε άλλα κράτη. Εξ αυτού συνάγεται ότι γνώριζε το πρόβλημα για μείωση της ταχύτητας στα 260 Knots σε περίπτωση βλάβης του ARTHUR και όμως δεν προέβη σε έκδοση διορθωτικής οδηγίας παρά μόνο μετά το επίδικο ατύχημα (14.9.1999) και το παρόμοιο ατύχημα που συνέβη στις 9.10.1999 στο Grand Rapids του Mishigan USA, ούτε έκανε συστάσεις και εισηγήσεις προς τους υπόλοιπους χρήστες του FALCON για θέσπιση αντίστοιχου περιορισμού αλλά ούτε προέβη σε συγκεκριμένη εισήγηση προς τη Γαλλική Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας (εποπτεύουσα αρχή της κατασκευάστριας εταιρείας) να προκαλέσει απόφαση της τελευταίας για την έκδοση της προαναφερόμενης οδηγίας. Επίσης γνώριζε την ιδιαιτερότητα στη σχεδίαση χειρισμού του αυτόματου πιλότου (...) που μπορούσε να οδηγήσει τα αεροσκάφη FALCON σε επικίνδυνες καταστάσεις και τέτοιοι χειρισμοί δεν ήταν καθόλου απίθανοι να γίνουν από πιλότους που είχαν εκπαιδευτεί και σε άλλους τύπους αεροσκαφών, με διαφορετικό σχεδιασμό αυτόματου πιλότου. Παρ' όλα αυτά αν και γνώριζε τους κινδύνους αυτούς δεν ενημέρωσε τους πιλότους πριν συμβούν τα ατυχήματα. Έτσι ο κατηγορούμενος ο οποίος, λόγω της ιδιότητάς του ως τεχνικού διευθυντή της κατασκευάστριας εταιρείας, γνώριζε όλα τ' ανωτέρω, δεν απώθησε από τη συνείδησή του το εγκληματικό αυτό αποτέλεσμα, αλλά το επιδοκίμασε και προχώρησε στην πράξη του, έστω κι αν επερχόταν το εν λόγω αποτέλεσμα δίνοντας προτεραιότητα έτσι στον ιδιοτελή σκοπό της μεγιστοποίησης του επιχειρηματικού κέρδους. Ο πιο πάνω κίνδυνος πράγματι επήλθε στην προκειμένη περίπτωση και επιβεβαιώθηκε η σοβαρότητα των ανωτέρω ελλείψεων στον τομέα ασφάλειας της αεροπλοΐας, καθόσον, όταν το αεροσκάφος διερχόταν από το επίπεδο των 15.000 ποδών, παρουσίασε επί είκοσι τέσσερα (24) δευτερόλεπτα μία σειρά από περίπου δέκα ανεξέλεγκτες βίαιες ταλαντώσεις ως προς τον άξονα ανόδου-καθόδου (δελφινισμούς -...) κατά τη διάρκεια των οποίων αναπτύχθηκαν υπέρμετρες κατακόρυφες επιταχύνσεις προς τα κάτω και προς τα πάνω (θετικές και αρνητικές). Συνεπεία δε των ανωτέρω ισχυρών επιταχύνσεων ήταν όσοι από τους επιβαίνοντες δεν ήσαν προσδεδεμένοι με ζώνη ασφαλείας να χτυπούν με σφοδρότητα στην οροφή και κατόπιν στο δάπεδο του θαλάμου επιβατών, με αποτέλεσμα να προκληθούν σ' αυτούς βαρύτατοι τραυματισμοί. Μετά δε την προσγείωση του αεροσκάφους στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου διαπιστώθηκε ο θάνατος των επιβαινόντων ..., ..., ..., ..., ... και ... . Επίσης, οι ... και ... τραυματίστηκαν σοβαρά και ο τελευταίος απεβίωσε στις 19-9-1999, ενώ οι ... και ..., που φορούσαν ζώνες ασφαλείας στα καθίσματά τους, υπέστησαν ελαφρούς τραυματισμούς. Εξάλλου, η παραπάνω ευθύνη του κατηγορουμένου με την προαναφερόμενη ιδιότητα δεν αναιρείται από το γεγονός ότι η κατασκευάστρια εταιρεία "DASSAULT AVIATIONS S.A.", είχε αποστείλει στην "Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε." το υπ' αριθμ. .../28.4.1992 τεχνικό δελτίο, το από Ιανουαρίου 1995 τεχνικό δελτίο και την ηλεκτρική βιβλιοθήκη του FALCON (...), που αναφέρονται στη συγκεκριμένη βλάβη. Αυτό δε διότι τα ανωτέρω δελτία και ηλεκτρονική βιβλιοθήκη είχαν γενικό περιεχόμενο σε σχέση με τη συγκεκριμένη βλάβη, όφειλε δε η κατασκευάστρια εταιρεία σύμφωνα με τα ως άνω πορίσματα έρευνας του ατυχήματος, να είχε συμπεριλάβει κατά τρόπο εξειδικευμένο στο "εγχειρίδιο πτήσεως" του αεροσκάφους συγκεκριμένη οδηγία με βάση την οποία, όταν ανάψει η λυχνία του PITCH FEEL, ο κυβερνήτης οφείλει να μειώσει την ταχύτητα του αεροσκάφους κάτω από τους 260 κόμβους. Επίσης πρέπει να αναφερθεί ότι οι αποδοθείσες στον κυβερνήτη του εν λόγω αεροσκάφους AA πράξεις και παραλείψεις, οι οποίες θεμελιώνουν συγκλίνουσα υπαιτιότητα (αμέλεια) αυτού στο ως άνω αποτέλεσμα και για τις οποίες κηρύχθηκε ένοχος με την υπ' αριθμ. 4252/2004 απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Αθηνών (ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή και σωματική βλάβη από αμέλεια και υπό υπόχρεο σε ιδιαίτερη επιμέλεια και προσοχή κατά συρροή), δεν αποκλείουν την αποδιδόμενη ως άνω υπαιτιότητα του κατηγορουμένου Χ στο ίδιο αξιόποινο αποτέλεσμα. Αυτό δε διότι η συμπεριφορά του τελευταίου τελεί σε αιτιώδη σύνδεσμο και άμεση αιτιότητα ως προς το ως άνω επελθόν αποτέλεσμα. Αρκεί, δηλαδή, κατά την κρατούσα στο ποινικό δίκαιο θεωρία του ισοδυνάμου των όρων, το ότι η συμπεριφορά του κατηγορουμένου αυτού υπήρξε ένας από τους πολλούς παραγωγικούς του αποτελέσματος όρους, χωρίς τον οποίο αυτό δεν θα επερχόταν, αδιάφορα αν συνέβαλαν σ' αυτό και άλλοι όροι, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση η αμέλεια του πιο πάνω κυβερνήτη του αεροσκάφους. Εξάλλου, στην παρούσα περίπτωση δεν υπάρχει διακοπή της αιτιώδους αυτής συνάφειας, αφού η παρεμβαλλόμενη ως άνω συμπεριφορά του ως άνω τρίτου(κυβερνήτη) δεν καθιστά ανενεργή τη συμπεριφορά του κατηγορουμένου (...). Ακόμη, πρέπει να σημειωθεί ότι ο κατηγορούμενος, λόγω της προαναφερόμενης ιδιότητάς του, γνώριζε τη σοβαρότητα των πιο πάνω πράξεων και παραλείψεών του και την ιδιαίτερη νομική υποχρέωση του να μην παραλείψει τις σχετικές ενέργειες, καθώς και ότι από την παράλειψη του αυτή ήταν ενδεχόμενο να προκύψει άρση της ασφάλειας της αεροπλοΐας και να δημιουργηθεί κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα και για άνθρωπο κίνδυνος ζωής ή υγείας, όπως και πράγματι, συνεπεία της συμπεριφοράς του αυτής επήλθε θάνατος και τραυματισμός ανθρώπων". Στην εισαγγελική πρόταση, στις σκέψεις της οποίας, κατά τα ανωτέρω, αναφέρθηκε, συμπληρωματικά, το Συμβούλιο Εφετών, εκτίθενται, μεταξύ άλλων, τα εξής: "Από τις καταθέσεις των μαρτύρων, ..., ..., ΒΒ, AA, ..., ... και ..., όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα, σε συνδυασμό με την απολογία του κατηγορουμένου, προέκυψαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: ... Έχοντες υπόψη την ως άνω νομική προσέγγιση, για την έννοια του ενδεχόμενου δόλου , κατά την άποψή μας, στη δικογραφία υπάρχουν τα παρακάτω στοιχεία, που οδηγούν σε κρίση για ύπαρξη επαρκών ενδείξεων για παραπομπή και όχι φυσικά αποδείξεων, σχετικά με την ύπαρξη ενδεχόμενου δόλου, από πλευράς κατηγορουμένου. Το πρώτο είναι φυσικά, το μέρος της κατάθεσης του ΓΓ, που είχε κάνει πραγματογνωμοσύνη για τα αίτια του ατυχήματος, ενώπιον του Τριμελούς Εφετείου Πλημμελημάτων Αθηνών, όταν δικαζόταν κατ' έφεση η υπόθεση για ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή κ.λπ. με κατηγορούμενο τον πιλότο του αεροσκάφους, AA, όπου μεταξύ των άλλων, εξέθεσε ότι ένα χρόνο πριν το ατύχημα είχε διαβάσει για τη βλάβη του Falcon, ότι πιστεύει πως η κατασκευάστρια εταιρεία Dassault θα έπρεπε να είναι συγκατηγορούμενη εκθέτοντας ότι αν είχε ειδοποιήσει όλους τους χρήστες αυτών των αεροσκαφών, δεν θα είχε συμβεί το ατύχημα. Αλλά το κυριότερο ότι ο μάρτυς προχώρησε και πιο πέρα εκθέτοντας ότι η κατασκευάστρια εταιρεία Dassault φρόντισε να δημιουργήσει ένα προϊόν που αποφέρει κέρδη και ότι ήταν μειονεκτικό να αναφέρει για την ταχύτητα, καθόσον ήταν αντιεμπορικό γιατί το αεροπλάνο πήγαινε γρήγορα. Βέβαια είναι γεγονός ότι ουδέν ανέφερε σχετικό στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, που προηγουμένως είχε συντάξει όταν ως πραγματογνώμονας διερευνούσε τα αίτια του ατυχήματος, θέμα για το οποίο και θα πρέπει να δώσει τις σχετικές απαντήσεις - εξηγήσεις στο ακροατήριο. Αλλά, και πέραν αυτού, υπάρχουν και άλλα στοιχεία, που προκύπτουν από τη δικογραφία που οδηγούν, αυτοτελώς, κατά τη γνώμη μας, σε συναγωγή επαρκών ενδείξεων και όχι αποδείξεων φυσικά, για ενδεχόμενο δόλο από πλευράς κατηγορουμένου, έτσι ώστε η υπόθεση να οδηγηθεί στο ακροατήριο για περαιτέρω έρευνα, και αυτά είναι: Κατ' αρχάς, το γεγονός ότι η Ψ, στην από 1-9-2004 αγωγή της, στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών, η οποία στρέφεται μεταξύ των άλλων και κατά της κατασκευάστριας εταιρείας Dassault, εκθέτει μεταξύ των άλλων και τα εξής: "Η ανωτέρω αμέλεια της Ντασώ λαμβάνει ακόμη μεγαλύτερη νομική και ηθική απαξία, δεδομένου ότι όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, η Ντασώ δεν επιθυμούσε για οικονομικούς αποκλειστικά λόγους να επιβάλει τον εν λόγω περιορισμό της ταχύτητας των Φάλκον, διότι κάτι τέτοιο θα καθιστούσε τα αεροσκάφη αυτά λιγότερο αν όχι καθόλου ελκυστικά στους αγοραστές τους. Συγκεκριμένα, τα Φάλκον αποτελούν αεροσκάφη ιδιωτικής χρήσης και απευθύνονται κυρίως σε πλούσιους επιχειρηματίες, διαθέτοντας ως σημαντικό πλεονέκτημα την ταχύτητά τους και το μεγάλο ύψος στο οποίο μπορούν να πετάξουν. Η κατασκευή τους προσομοιάζει με την κατασκευή ενός μαχητικού αεροσκάφους από άποψη επιδόσεων. Είναι λοιπόν προφανές ότι αν η Ντασώ επέβαλε περιορισμό ταχύτητας σε όλα τα Φάλκον ανεξαρτήτως νηολογίου, το εν λόγω προϊόν της θα έχανε το βασικότερο πλεονέκτημα που το καθιστά εξαιρετικά προσφιλές στους αγοραστές του με συνέπεια την αναπότρεπτη μείωση των πωλήσεων και των εντεύθεν κερδών της. Η Ντασώ δηλαδή θυσίασε την ασφάλεια των επιβατών του Φάλκον, προκειμένου να μεγιστοποιήσει τα κέρδη της από το εν λόγω προϊόν της, γεγονός πού υποδηλώνει βαθύτατη περιφρόνηση προς την ανθρώπινη ζωή. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η Ντασσώ επέλεξε συνειδητά να αντιμετωπίσει με διαφορετικό τρόπο μία ιδιαίτερα σοβαρή για την ασφάλεια των πτήσεων βλάβη που παρουσιάζεται στον ίδιο τύπο αεροσκάφους (Φάλκον 900) κατά τη διάρκεια της πτήσης. Επίσης, το γεγονός ότι ο ..., Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ανώνυμης Εταιρείας, με την επωνυμία "ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ Α.Ε." στην από 29-1-2003 αναφορά του προς τον Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Αθηνών, που υπέβαλε στη συνέχεια της από 30-4-2002 προηγούμενης μηνυτήριας αναφοράς του, εκθέτει μεταξύ των άλλων, σχετικά με τα αίτια του ως άνω ατυχήματος επί λέξει και τα εξής: "Στο εγχειρίδιο AFM του αεροσκάφους δεν αναγραφόταν, οποία εγκληματική παράλειψη, σύσταση εκ μέρους της κατασκευάστριας περιορισμού της ταχύτητας του αεροσκάφους στο ανώτατο όριο των 260 Knots, σε περίπτωση βλάβης ή μη λειτουργίας του συστήματος ARTHUR. Η παράλειψη αυτή ήταν καθοριστικά εγκληματική, γιατί καθιστούσε το αεροσκάφος επικίνδυνα εκ κατασκευής ελαττωματικό. Επισημαίνεται ότι η παράλειψη αυτή, ενώ είχε αναγνωρισθεί από την κατασκευάστρια, αφού είχε προβεί πριν το επίδικο ατύχημα σε διορθωτικές συμπληρώσεις του AFM για τα αεροσκάφη που είχαν διατεθεί στη Βραζιλία, Καναδά και Μεγάλη Βρετανία, παρά ταύτα εξακολούθησε την εγκληματική της αδιαφορία και δεν προέβη σε διόρθωση του ορίου ταχύτητας στα 260 Knots και σε αεροσκάφη που είχαν διατεθεί και σε άλλα κράτη, καίτοι είχε προβεί σε διόρθωση στα πιο πάνω κράτη, που παρέπεται ότι της ήταν γνωστό το πρόβλημα για μείωση της ταχύτητας στα 260 Knots σε περίπτωση βλάβης του ARTHUR και όμως σε καμία δεν προέβη έκδοση διορθωτικής οδηγίας. Η πιο πάνω παράλειψη της Dassault είναι εκ προθέσεως ενέργεια περιέχουσα τουλάχιστον ενδεχόμενο δόλο, γιατί ενώ από την παράλειψή της αυτή επέκειτο άμεσος κίνδυνος ανθρώπινων ζωών, δεν έκανε αυτό που μπορούσε να κάνει για να αποφύγει το αποτέλεσμα ...". Με βάση τα ανωτέρω πραγματικά περιστατικά, το Συμβούλιο Εφετών Αθηνών έκρινε ότι προκύπτουν επαρκείς ενδείξεις ενοχής σε βάρος του αναιρεσείοντος - κατηγορουμένου Χ για την αξιόποινη πράξη της παραβάσεως του άρθρου 291§1 περ. β' και γ' ΠΚ και, για τον λόγο αυτό, δέχθηκε την έφεση της πολιτικώς ενάγουσας Ψ κατά του υπ' αριθμ. 2699/2007 απαλλακτικού βουλεύματος του Συμβουλίου Πλημμελειοδικών Αθηνών και τον παρέπεμψε, κατά τα προεκτεθέντα, στο Τριμελές Εφετείο (Κακουργημάτων) Αθηνών για να δικασθεί για την ως άνω πράξη".
Με αυτά που δέχθηκε, το Συμβούλιο Εφετών Αθηνών, όσον αφορά τον ενδεχόμενο δόλο του κατηγορουμένου για το βασικό έγκλημα της διαταράξεως της ασφαλείας της αεροπλοΐας, διέλαβε στο προσβαλλόμενο βούλευμά του την απαιτούμενη από τις διατάξεις των άρθρων 93 παρ. 3 του Συντάγματος και 139 του Κ.Π.Δ. ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, αφού εκτίθενται σ` αυτό, με πληρότητα, σαφήνεια και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά, τα πραγματικά περιστατικά που προέκυψαν από την ανάκριση. Ειδικότερα, το Συμβούλιο Εφετών εκθέτει λεπτομερώς τις συγκεκριμένες παραλείψεις του αναιρεσείοντος - κατηγορουμένου, ως τεχνικού διευθυντή της κατασκευάστριας εταιρίας του επιδίκου αεροσκάφους "DASSAULT AVIATIONS SA", οι οποίες οδήγησαν στο ανωτέρω αεροπορικό ατύχημα, ενώ προβαίνει στη διακρίβωση τόσο του γνωστικού, όσο και του βουλητικού στοιχείου του ενδεχομένου δόλου αυτού, παραθέτοντας πραγματικά περιστατικά, τα οποία δηλώνουν ότι αυτός, κατά την κρίσιμη χρονική στιγμή, δεν απώθησε από τη συνείδησή του την παράσταση του εγκληματικού αποτελέσματος (της διαταράξεως της αεροπλοΐας) και, έτσι, το επιδοκίμασε. Ακόμη, αιτιολογεί επαρκώς τόσο την ιδιαίτερη νομική υποχρέωση του αναιρεσείοντος - κατηγορουμένου να μη προβεί στις αναφερόμενες παραλείψεις, όσο και την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της εγκληματικής συμπεριφοράς αυτού και του επελθόντος αποτελέσματος, καθώς και το γεγονός ότι δεν υπάρχει διακοπή της αιτιώδους αυτής συναφείας από την παρεμβαλλόμενη αμελή συμπεριφορά του κυβερνήτη του αεροσκάφους. Επομένως, οι, από το άρθρο 484§1 περ. δ' ΚΠΔ, λόγοι αναιρέσεως, με τους οποίους υποστηρίζονται τα αντίθετα, είναι αβάσιμοι και απορριπτέοι. Η αιτίαση ότι λήφθηκαν υπόψη "οι καταθέσεις της αεροσυνοδού και μιας επιβάτιδας", προσώπων που δεν περιλαμβάνονται στους μάρτυρες, οι οποίοι εξετάστηκαν και αναφέρονται στην αρχή της εισαγγελικής προτάσεως, είναι αβάσιμη, γιατί, όπως προκύπτει από την παραδεκτή, για τον έλεγχο του παραδεκτού και της βασιμότητας των λόγων αναιρέσεως, επισκόπηση των εγγράφων της δικογραφίας, οι καταθέσεις της αεροσυνοδού και της επιβάτιδας περιλαμβάνονται και έχουν ενσωματωθεί στα πρακτικά της υπ' αριθ. 63428/2002 αποφάσεως του Τριμελούς Πλημμελειοδικείου Αθηνών, οπότε αποτελούν έγγραφο και ως έγγραφο λήφθηκαν υπόψη και ορθά δεν μνημονεύονται μεταξύ των μαρτυρικών καταθέσεων της προδικασίας.
Περαιτέρω, όμως, όσον αφορά το βαρύτερο αποτέλεσμα του θανάτου των επιβαινόντων στο αεροσκάφος ..., ..., ..., ..., ..., ... και ..., ο οποίος επήλθε συνεπεία του βασικού εγκλήματος της διαταράξεως της ασφαλείας της αεροπλοΐας που αποδίδεται στον αναιρεσείοντα - κατηγορούμενο, και ενώ η πράξη, για την οποία παραπέμπεται ο τελευταίος στηρίζεται και στην ουσιαστική ποινική διάταξη της περ. γ' της παρ. 1 του άρθρου 291 ΠΚ, δεν διαλαμβάνεται ούτε στο σκεπτικό ούτε στο διατακτικό του προσβαλλόμενου βουλεύματος (ούτε στην ενσωματωμένη σ` αυτό εισαγγελική πρόταση) αν το βαρύτερο αυτό αποτέλεσμα του θανάτου των ανωτέρω οφείλεται σε αμέλεια του αναιρεσείοντος ούτε και προσδιορίζεται, με αναφορά συγκεκριμένων πραγματικών περιστατικών, το είδος της αμέλειας, ούτε αναφέρεται η διάταξη του άρθρου 29 ΠΚ περί ευθύνης από το αποτέλεσμα. Έτσι, όμως, υπάρχει ασάφεια ως προς το αν το Συμβούλιο δέχθηκε ότι το βαρύτερο αποτέλεσμα οφείλεται σε αμέλεια ή και αυτό σε ενδεχόμενο δόλο του αναιρεσείοντος - κατηγορουμένου, δεδομένου ότι, σύμφωνα με τα εκτιθέμενα στη μείζονα σκέψη, στη δεύτερη περίπτωση, (και ανεξαρτήτως του ότι δεν έχει ασκηθεί ποινική δίωξη κατά του κατηγορουμένου για ανθρωποκτονίες από πρόθεση κατά συρροή) δεν μπορεί να εφαρμοσθεί η περ. γ' της ως άνω διατάξεως, ώστε να μην είναι εφικτός ο έλεγχος από τον Άρειο Πάγο για την ορθή ή όχι εφαρμογή του νόμου, οπότε το βούλευμα στερείται νόμιμης βάσης, κατά παραδοχήν του σχετικού, από το άρθρο 484§1 περ. β' ΚΠΔ, λόγου αναιρέσεως.
Ακολούθως, πρέπει να αναιρεθεί, κατά τούτο, το προσβαλλόμενο βούλευμα και να παραπεμφθεί η υπόθεση για νέα συζήτηση στο ίδιο Συμβούλιο, του οποίου η συγκρότηση από δικαστές άλλους, από εκείνους που αποφάνθηκαν προηγουμένως, είναι εφικτή (άρθρα 485§1 και 519 ΚΠοινΔ).

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΑΝΑΙΡΕΙ το υπ' αριθ. 2129/2009 βούλευμα του Συμβουλίου Εφετών Αθηνών. Και
ΠΑΡΑΠΕΜΠΕΙ την υπόθεση, για νέα συζήτηση, στο ίδιο Συμβούλιο, συντιθέμενο από δικαστές άλλους, από εκείνους που είχαν αποφανθεί προηγουμένως.
Κρίθηκε και αποφασίστηκε στην Αθήνα στις 14 Απριλίου 2010. Και,
Εκδόθηκε στην Αθήνα στις 5 Μαΐου 2010.

Η ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

<< Επιστροφή