Αυτόματη μετάφραση - Automatic translation (Google translate)

<< Επιστροφή

Απόφαση 1015 / 2013    (ΣΤ, ΠΟΙΝΙΚΕΣ)

Θέμα
Αιτιολογίας επάρκεια, Ανθρωποκτονία από αμέλεια.




Περίληψη:
Ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή. Προϋποθέσεις για τη θεμελίωση της ποινικής ευθύνης. Θάνατος 119 επιβατών και 6 μελών αεροσκάφους, από αποσυμπίεση στο αεροσκάφος, από λάθη και παραλείψεις κυβερνήτη και συγκυβερνήτη. Ο επιλογέας του τρόπου συμπίεσης δεν ήταν στην θέση που ρυθμίζεται αυτόματα, και ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης δεν το αντιλήφθηκαν. Δεν εντόπισαν και το λόγο για τον οποίο ήχησε το σχετικό σύστημα προειδοποίησης αποσυμπίεσης. Θάνατος των επιβαινόντων από υποξία και πτώση του αεροσκάφους ακυβέρνητου. Ποινική ευθύνη των αναιρεσειόντων, ήτοι, 1) του Διευθύνοντα Συμβούλου της Κυπριακής Αεροπορικής Εταιρείας, που εκμεταλλευόταν το αεροσκάφος 2) του Διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης, με καθήκοντα εποπτείας και επίβλεψης των ιπταμένων πληρωμάτων και 3) του Αρχιχειριστή των ιπτάμενων πληρωμάτων, της παραπάνω εταιρείας, στα καθήκοντα των οποίον αναγόταν η ασφαλής εκτέλεση των πτήσεων, που παρέλειψαν να απαγορεύσουν στον κυβερνήτη και συγκυβερνήτη του αεροσκάφους να εκτελέσουν τη συγκεκριμένη πτήση, αν και γνώριζαν ότι αυτοί δεν είναι σε θέση να την πραγματοποιήσουν με πλήρη ασφάλεια, καθόσον είχαν επιδείξει και στο παρελθόν προβλήματα συμπεριφοράς και συνεργασίας με τα λοιπά μέλη του πληρώματος και δεν τους είχαν εκπαιδεύσει στα συστήματα προειδοποιήσεων του αεροσκάφους. Αιτιολογείται, η ιδιαίτερη νομική υποχρέωση των αναιρεσειόντων, να ενεργήσουν όπως παραπάνω, η οποία υποχρέωση πηγάζει, από τη θέση και την ιδιότητά τους στην εταιρεία και γενικά από τις συμβατικές τους υποχρεώσεις, που περιγράφονται «στο εγχειρίδιο εκμετάλλευσης» της εν λόγω εταιρείας. Έλλειψη αιτιολογίας ως προς τα αποδεικτικά μέσα για τι δεν αναφέρεται σε αυτά η πραγματογνωμοσύνη. Απορριπτέος ο λόγος γιατί το πόρισμα της απόφασης περί ενοχής είναι σύμφωνο με το πόρισμα της πραγματογνωμοσύνης. Στα πρακτικά της απόφαση πρέπει να γίνεται μνεία ότι ο διερμηνέας διερμήνευσε όλα όσα διαμείφθηκαν στη διαδικασία. Η ικανότητα του διερμηνέα να διερμηνεύσει ορθά απόκειται στην ανέλεγκτη κρίση του δικαστή της ουσίας και δεν υπόκειται σε αναιρετικό λόγο. Ορθή και αιτιολογημένη η απόφαση. Απορρίπτει αίτηση.




ΑΡΙΘΜΟΣ 1015/2013

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

ΣΤ' ΠΟΙΝΙΚΟ ΤΜΗΜΑ

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Κωνσταντίνο Φράγκο, Προεδρεύοντα Αρεοπαγίτη, ως αρχαιότερο μέλος της συνθέσεως, (κωλυομένου του Τακτικού Αντιπροέδρου του Αρείου Πάγου Νικολάου Ζαΐρη), Ειρήνη Κιουρκτσόγλου-Πετρουλάκη - Εισηγήτρια, Μαρία Βασιλάκη, Μαρία Γαλάνη-Λεοναρδοπούλου και Βασίλειο Καπελούζο (κωλυομένου του Αρεοπαγίτη Γεωργίου Αδαμόπουλου), Αρεοπαγίτες.

Συνήλθε σε δημόσια συνεδρίαση στο Κατάστημά του στις 28 Μαΐου 2013, με την παρουσία του Αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου Αναστασίου Κανελλόπουλου (γιατί κωλύεται ο Εισαγγελέας του Αρείου Πάγου) και του Γραμματέως Χαράλαμπου Αθανασίου, για να δικάσει τις αιτήσεις των αναιρεσειόντων-κατηγορουμένων 1. I. S. του G., κατοίκου ..., 2. Γ. Κ. του Π., κατοίκου ... και 3. Δ. Π. του Μ., κατοίκου ..., οι οποίοι εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Ιωάννη Ηρειώτη, περί αναιρέσεως της υπ' αριθμ. 9683, 9941, 10.084α/2012, 1112/2013 αποφάσεως του Τριμελούς Εφετείου Αθηνών. Με πολιτικώς ενάγοντες τους 1. Α. Μ. του Κ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Γιαννάκη Ιωάννου, 2. Α. Χ. του Ε., που δεν παρέστη, 3. Α. Γ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Δρούγκα, 4. Β. Κ. του Λ., που δεν παρέστη. 5. Γ. σύζ. Σ. Κ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Δρούγκα, 6. Γ. Ξ. του Δ. (ατομικώς και ως ασκούντος τη γονική μέριμνα για τον ανήλικο Γ. Ξ. του Δ.), κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Κωνσταντίνο Δρούγκα, 7. Δ. Π. του Ι., που δεν παρέστη, 8. Ε. Α. του Κ., η οποία εμφανίσθηκε χωρίς πληρεξούσιο δικηγόρο και δήλωσε παρούσα, 9. Ε. χήρα Π. Κ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Δρούγκα, 10. Ε. Π. του Ν., που δεν παρέστη, 11. Ε. Κ. του Σ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Δρούγκα, 12.Ι. Γ. του Χ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Κωνσταντίνο Δρούγκα, 13. Ι. Τ. του Ι., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Μαυροειδή, 14. Ι. Μ. του Ν., που δεν παρέστη, 15. Ι. σύζ. Γ. Ξ., (ατομικώς και ως ασκούσας τη γονική μέριμνα για τον ανήλικο Γ. Ξ. του Δ.), κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Δρούγκα, 16. Κ. Α. του Ν., που δεν παρέστη, 17. Κ. Κ. του Σ., κάτοικος ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Κωνσταντίνο Δρούγκα, 18. Λ. Μ. του Λ., που δεν παρέστη, 19. Λ. Α. του Π., που δεν παρέστη, 20. Λ. Μ. του Λ., που δεν παρέστη, 21.Μ. συζ. Μ. Θ. το γένος Μ., που δεν παρέστη, 22. Μ. Θ. του Χ., που δεν παρέστη, 23. Ν. Μ. του Κωνσταντίνου, κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Γιαννάκη Ιωάννου, 24. Ν. Π. του Ι., που δεν παρέστη, 25. Π. Α. του Φ., που δεν παρέστη, 26. Π. Μ. του Κ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Γιαννάκη Ιωάννου, 27. Σ. σύζ. Χ. Γ., (ατομικώς και ως ασκούσας τη γονική μέριμνα για τον ανήλικο Γ. Ξ. του Δ.), κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Δρούγκα, 28. Σ. Π. του Γ., που δεν παρέστη, 29. Σ. Κ. του Κ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Κωνσταντίνο Δρούγκα, 30. Φ. Λ. του Π., κάτοικο ..., που παρέστη με τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Δρούγκα, 31. Χ. Β., που δεν παρέστη, 32. Χ. Ξ. του Γ., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Κωνσταντίνο Δρούγκα, 33. Χ. Γ.-Γ. (ατομικώς και ως ασκούντος τη γονική μέριμνα για τον ανήλικο Γ. Ξ. του Δ.), κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Κωνσταντίνο Δρούγκα, 34. Χ. Ε.-Χ. του Ι., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Δρούγκα, 35. Χ. Θ. του Μ., που δεν παρέστη και 36. Χ. Σ. του Ν., κάτοικο ..., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Κωνσταντίνο Δρούγκα.

Το Τριμελές Εφετείο Αθηνών, με την ως άνω απόφασή του διέταξε όσα λεπτομερώς αναφέρονται σ' αυτή, και οι αναιρεσείοντες-κατηγορούμενοι ζητούν την αναίρεση αυτής, για τους λόγους που αναφέρονται στις από 5 Μαρτίου 2013, τρεις (3) αιτήσεις τους, οι οποίες καταχωρίστηκαν στο οικείο πινάκιο με τον αριθμό 341/2013.
Αφού άκουσε
Τους δικηγόρους των διαδίκων που ζήτησαν όσα αναφέρονται στα σχετικά πρακτικά και τον Αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου, που πρότεινε να απορριφθούν οι προκείμενες αιτήσεις αναίρεσης,

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Οι κρινόμενες από 5-3-2013, (υπ' αριθμό πρωτ. 1754/5-3-2013, 1756/5-3-2013 και 1755/5-3-2013) αιτήσεις αναιρέσεως των 1) I. S., 2) Γ. Κ. και 3) Δ. Π. αντίστοιχα, που ασκήθηκαν με δήλωση ενώπιον του Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, στρεφόμενες κατά της υπ' αριθμό 9683, 9941, 10084α/2012, 1112/2013 αποφάσεως του Τριμελούς Εφετείου (Πλημ/των) Αθηνών, είναι παραδεκτές, (άρθρα 473 παρ. 2 και 3, 474 παρ. 2) και πρέπει να συνεκδικαστούν, ως συναφείς. Κατά το άρθρο 302 παρ. 1 του ΠΚ, "όποιος επιφέρει από αμέλεια το θάνατο άλλου τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον τριών μηνών". Από το συνδυασμό της διατάξεως αυτής προς εκείνη του άρθρου 28 του ιδίου Κώδικα, κατά την οποία "από αμέλεια πράττει όποιος από έλλειψη της προσοχής, την οποία όφειλε κατά τις περιστάσεις και μπορούσε να καταβάλει, είτε δεν προέβλεψε το αξιόποινο αποτέλεσμα που προκάλεσε η πράξη του, είτε το προέβλεψε ως δυνατό, πίστεψε όμως ότι δεν θα επερχόταν", προκύπτει ότι για την στοιχειοθέτηση του προβλεπομένου από τις ανωτέρω διατάξεις εγκλήματος της ανθρωποκτονίας από αμέλεια απαιτείται: α) μη καταβολή από τον δράστη της επιβαλλομένης, κατ' αντικειμενική κρίση, προσοχής, την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει υπό τις ίδιες πραγματικές περιστάσεις να καταβάλλει, βάσει των νομικών κανόνων, των συνηθειών που επικρατούν στις συναλλαγές, της κοινής πείρας και λογικής, κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων, β) δυνατότητα αυτού, βάσει των προσωπικών του περιστάσεων, γνώσεων και ικανοτήτων και κυρίως εξαιτίας της υπηρεσίας του ή του επαγγέλματός του, να προβλέψει και αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα που προκάλεσε η πράξη του, το οποίο από έλλειψη της προαναφερομένης προσοχής, είτε δεν προέβλεψε (άνευ συνειδήσεως αμέλεια), είτε το προέβλεψε ως δυνατό, πίστευε όμως ότι δεν θα επερχόταν (συνειδητή αμέλεια), και γ) να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της πράξεως ή της παραλείψεως του δράστη και του επελθόντος αποτελέσματος. Η παράλειψη, ως έννοια, ενυπάρχει σε κάθε είδος αμέλειας, εφόσον το ένα σκέλος της ποινικής ευθύνης θεμελιώνεται στην μη καταβολή της προσήκουσας, κατά την προδιαληφθείσα νομική έννοια, προσοχής, δηλαδή σε παράλειψη. Όταν, όμως, η αμέλεια δεν συνίσταται σε ορισμένη πράξη (ενέργεια ή παράλειψη) εκ της οποίας επήλθε το αξιόποινο αποτέλεσμα, αλλά συνιστά σύνολο συμπεριφοράς που προηγήθηκε αυτού, τότε, για τη θεμελίωση της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, ως εγκλήματος δια παραλείψεως τελουμένου, απαιτείται και η συνδρομή των ουσιαστικών όρων του άρθρου 15 ΠΚ, σύμφωνα με το οποίο "όπου ο νόμος για την ύπαρξη αξιόποινης πράξης απαιτεί να έχει επέλθει ορισμένο αποτέλεσμα, η μη αποτροπή του τιμωρείται όπως η πρόκλησή του με ενέργεια, αν ο υπαίτιος της παράλειψης είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να παρεμποδίσει την επέλευση του αποτελέσματος". Από την τελευταία διάταξη συνάγεται ότι για τη στοιχειοθέτηση εγκλήματος δια παραλείψεως τελεσθέντος, δεν αρκεί η ύπαρξη γενικής νομικής υποχρεώσεως προς παροχή συνδρομής για την πρόληψη του εγκληματικού αποτελέσματος, αλλ' απαιτείται να υπάρχει ιδιαίτερη νομική υποχρέωση, της οποίας το περιεχόμενο συνίσταται ειδικώς στην αποτροπή του εγκληματικού αποτελέσματος δι' ιδίων ενεργειών του δράστη, ως υπέχοντος, έναντι της εννόμου τάξεως, θέση εγγυητή της διαφυλάξεως του δια του άνω αποτελέσματος προσβαλλόμενου εννόμου αγαθού. Η ιδιαίτερη αυτή νομική υποχρέωση προς παρεμπόδιση της επελεύσεως του βλαπτικού για ορισμένο έννομο αγαθό αποτελέσματος, μπορεί να πηγάζει κυρίως: α) από ρητή, επιτακτικού χαρακτήρος, διάταξη νόμου, β) από σύμπλεγμα νομικών καθηκόντων, συνδεομένων με ορισμένη έννομη θέση του υποχρέου προς ενέργεια, γ) από ειδική σχέση, δυνάμενη να θεμελιωθεί είτε σε συμβατικό δεσμό, είτε σε προηγουμένη ενέργεια του υπαιτίου της παραλείψεως, δια της οποίας αυτός αναδέχθηκε εκουσίως την αποτροπή κινδύνων στο μέλλον, δ) από ορισμένη προηγηθείσα συμπεριφορά του υπαιτίου, εκ της οποίας δημιουργήθηκε ο κίνδυνος επελεύσεως του βλαπτικού αποτελέσματος. Όταν δε, το εξ αμελείας έγκλημα είναι απότοκο συνδρομής αμελείας πολλών προσώπων, το καθένα από αυτά κρίνεται και ευθύνεται αυτοτελώς και ανεξαρτήτως των άλλων, κατά το λόγο της αμέλειας που επιδείχθηκε από αυτό και εφόσον πάντως το επελθόν αποτέλεσμα τελεί σε αιτιώδη σύνδεσμο προς αυτήν. Εξάλλου, η καταδικαστική απόφαση, έχει την απαιτούμενη κατά το άρθρο 93 παρ. 3 του Συντάγματος και 139 του Κ.Π.Δ., ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, η έλλειψη της οποίας ιδρύει τον εκ του άρθρου 510 παρ. 1 περ. Δ' του Κ.Π.Δ. λόγο αναιρέσεως, όταν σ' αυτή περιέχονται με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις, τα πραγματικά περιστατικά που προέκυψαν από την διαδικασία στο ακροατήριο, σχετικά με τα υποκειμενικά και τα αντικειμενικά στοιχεία του εγκλήματος, οι αποδείξεις (αποδεικτικά μέσα) επί των οποίων θεμελιώνονται τα περιστατικά αυτά, καθώς και οι σκέψεις με τις οποίες το δικαστήριο υπήγαγε τα αποδειχθέντα περιστατικά, στην ουσιαστική ποινική διάταξη που εφαρμόσθηκε. Ειδικά δε επί εγκλήματος εξ αμελείας, που συνίσταται σε παράλειψη, πρέπει να προσδιορίζεται στην αιτιολογία της απόφασης και από πού πηγάζει η ιδιαίτερη υποχρέωση του υπαίτιου προς ενέργεια (αποτρεπτική του αποτελέσματος) και, αν πρόκειται για επιτακτικό κανόνα δικαίου και ο κανόνας αυτός. Τέλος, η αιτιολογία της απόφασης παραδεκτά συμπληρώνεται από το διατακτικό της, μαζί με το οποίο αποτελεί ενιαίο σύνολο. Λόγο αναιρέσεως της απόφασης αποτελεί, κατά το άρθρο 510 παρ. 1 περ. Ε' του Κ.Π.Δ. και η εσφαλμένη εφαρμογή ή ερμηνεία ουσιαστικής ποινικής διατάξεως. Εσφαλμένη εφαρμογή υπάρχει, όταν το δικαστήριο δεν υπήγαγε ορθά τα πραγματικά περιστατικά που δέχθηκε ότι αποδείχθηκαν, στη διάταξη που εφαρμόσθηκε, ενώ εσφαλμένη ερμηνεία, όταν το δικαστήριο αποδίδει στη διάταξη διαφορετική έννοια, από εκείνη που πραγματικά έχει. Περίπτωση δε εσφαλμένης εφαρμογής ουσιαστικής ποινικής διατάξεως, συνιστά και η εκ πλαγίου παραβίαση της διατάξεως αυτής, η οποία υπάρχει όταν στο πόρισμα της απόφασης που προκύπτει από την αλληλοσυμπλήρωση του σκεπτικού και του διατακτικού της και ανάγεται στα στοιχεία και την ταυτότητα του εγκλήματος, έχουν εμφιλοχωρήσει ασάφειες, αντιφάσεις ή λογικά κενά, που καθιστούν ανέφικτο τον αναιρετικό έλεγχο, σε σχέση με την ορθή εφαρμογή του νόμου, οπότε η απόφαση στερείται νόμιμης βάσης.
Στην προκειμένη περίπτωση, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη με αριθμό 9683, 9941, 10084α/2012, 1112/2013 απόφασή του, το Τριμελές Εφετείο Αθηνών (Πλημ/των), που δίκασε σε δεύτερο βαθμό, κήρυξε ενόχους τους αναιρεσείοντες, 1) I. S., Αρχιχειριστή των ιπτάμενων πληρωμάτων, της Κυπριακής Αεροπορικής Εταιρείας με την επωνυμία "HELIOS AIRWAYS LIMITED", 2) Γ. Κ., Διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης, με καθήκοντα εποπτείας και επίβλεψης των ιπταμένων πληρωμάτων της παραπάνω εταιρείας και 3) Δ. Π., Διευθύνοντα Σύμβουλο της παραπάνω Κυπριακής Αεροπορικής Εταιρείας, της πράξης, της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, κατά συρροή, με το ελαφρυντικό του άρθρου 84 παρ.2 α και ε και τους καταδίκασε σε συνολική ποινή φυλακίσεως εκατό είκοσι δύο (122) ετών, έκαστο, εκ των οποίων εκτιτέα είναι τα δέκα (10) έτη. Την παραπάνω ποινή, μετέτρεψε σε χρηματική, προς 10 Ευρώ ημερησίως. Στο σκεπτικό της προσβαλλόμενης αποφάσεως, το δικάσαν Τριμελές Εφετείο, μετά από εκτίμηση και αξιολόγηση όλων των κατ' είδος αναφερομένων αποδεικτικών μέσων, ήτοι, των ενόρκων καταθέσεων των μαρτύρων κατηγορίας και υπεράσπισης, των ανωμοτί καταθέσεων των πολιτικώς εναγόντων των απολογιών των κατηγορουμένων και των εγγράφων που αναγνώστηκαν, δέχθηκε, ανελέγκτως, κατά λέξη, τα εξής: "Στις 14-8-2005 και ώρα 06.07' (πρωί) το με αριθμό νηολογίου Κύπρου ... επιβατικό αεροσκάφος "Ο..." με 115 επιβάτες και έξη μέλη πληρώματος εκ των οποίων Κυβερνήτης ήταν H. J. M. και Συγκυβερνήτης ο Χ. (Π.) Χ., ξεκίνησε την προγραμματισμένη πτήση του από το αεροδρόμιο της Λάρνακας Κύπρου για την Πράγα Τσεχίας, μέσω του αεροδρομίου "Ελευθέριος Βενιζέλος", στα Σπάτα Αττικής. Επρόκειτο για αεροπλάνο εργοστασίου κατασκευής BOEING, τύπου 737-300, είχε κατασκευαστεί το έτος 1998 και το είχε παραλάβει από Γερμανική εταιρεία, με σύμβαση μίσθωσης η εταιρεία ΗΛΙΟΣ, προς εκμετάλλευση, εκδόθηκε, δε, από την πολιτική αεροπορία Κύπρου το απαιτούμενο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας του αεροσκάφους, διετούς διάρκειας (από 16-4-2004 έως 15-4-2006). Το αεροσκάφος είχε αφιχθεί στο αεροδρόμιο της Λάρνακας στις 0.25' π.μ. της 14-8-2005, προερχόμενο από το αεροδρόμιο Χίθροου του Λονδίνου. Κατά την πτήση εκείνη το πλήρωμα θαλάμου επιβατών παρατήρησε και κατέγραψε στο ημερολόγιο παρατηρήσεων του θαλάμου επιβατών ότι "το στεγανωτικό παρέμβυσμα στην πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης παγώνει και ακούγονται δυνατοί κτύποι κατά τη διάρκεια της πτήσης". Η καταγραφή αυτή μεταφέρθηκε στο τεχνικό ημερολόγιο του αεροσκάφους ως εξής: "η πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης χρήσει πλήρους επιθεώρησης". Ως εκ τούτου, ο τέταρτος κατηγορούμενος, μηχανικός αεροσκαφών (εδάφους) που είχε προσληφθεί από την εταιρεία ΗΛΙΟΣ για να εκτελεί εργασία συντήρησης στα αεροσκάφη, προέβη σε έκτακτη εργασία συντήρησης του αεροσκάφους. Αυτός, αφού έκανε οπτική επιθεώρηση της πίσω δεξιάς πόρτας εξυπηρέτησης, στη συνέχεια προέβη σε έλεγχο διαρροής συμπίεσης του θαλάμου επιβατών. Για τον τελευταίο αυτό έλεγχο χρειάστηκε να θέσει τον ρυθμιστή συμπίεσης του πίνακα οργάνων του αεροσκάφους από τη θέση αυτόματο στη θέση χειροκίνητο, προκειμένου με δική του παρέμβαση να συμπιέσει τον αέρα του αεροσκάφους. Στη χειροκίνητη θέση (Manual) παρέμεινε ο διακόπτης. Τις ενέργειες στις οποίες προέβη ο ως άνω δ' κατηγορούμενος τις καταχώρησε ως εξής: "Θύρα και περιβάλλων χώρος ελέχθησαν. Καμιά παρατήρηση. Ο έλεγχος συμπίεσης έγιναν με τη μέγιστη διαφορική πίεση. Η βαλβίδα ασφαλείας ενεργοποιείται στα 8.25 p.s.i. Δεν υπήρξαν διαρροές ούτε αφύσικοι ήχοι". Το αεροπλάνο αποδεσμεύτηκε για την επόμενη πτήση στις 03.15' ώρα της 14.8.2005 χωρίς τεχνικό πρόβλημα. Πρέπει να λεχθεί ότι τα αεροσκάφη πετούν συνήθως σε ύψος όπου οι αέριες μάζες είναι αραιές (και ως εκ τούτου δεν υπάρχει εκεί επαρκές οξυγόνο) και γι' αυτό υπάρχει σύστημα συμπίεσης στα αεροσκάφη, σχεδιασμένο να διατηρεί την εσωτερική πίεση του θαλάμου σε ύψος έως 8.000 ποδών, που είναι ασφαλές επίπεδο για τους επιβάτες. Εάν το ύψος καμπίνας δεν είναι ασφαλές, τότε οι επιβάτες θα πάθουν υποξία και θα χάσουν τις αισθήσεις τους. Η συμπίεση του αεροσκάφους επιτυγχάνεται ως εξής: Ο αέρας εισέρχεται στο αεροπλάνο μέσω ρεύματος αέρα από τους κινητήρες του αεροπλάνου, διοχετεύεται στα συγκροτήματα κλιματισμού, συντηρεί την πίεση του αεροσκάφους και τελικώς εκρέει μέσω της βαλβίδας εκροής. Οι πιλότοι ελέγχουν τη διαδικασία συμπίεσης μέσω οργάνων στο θάλαμο διακυβέρνησης. Η συμπίεση του θαλάμου ρυθμίζεται είτε αυτομάτως είτε με χειροκίνητο τρόπο. Σε αεροσκάφος, που λειτουργεί το σύστημα συμπίεσης, υπάρχει διαφορά μεταξύ του ύψους του αεροσκάφους (δηλ. της απόστασης του από το επίπεδο της θάλασσας) και του ύψους του θαλάμου, που είναι το ύψος στο θάλαμο, που επιτυγχάνεται με το σύστημα συμπίεσης. Η διαφορά μεταξύ του ύψους του αεροσκάφους και του (επιτευχθέντος με τη συμπίεση) ύψους θαλάμου αναφέρεται ως διαφορική πίεση. Ο αέρας περνά μέσα από τα packs του συστήματος κλιματισμού και μετά διανέμεται στο εσωτερικό του αεροσκάφους. Το σύστημα ψύξης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού βασίζεται κυρίως σε δύο αγωγούς, έναν εισερχόμενο αέρα και έναν εξερχόμενον αέρα. Υπάρχουν δύο ανεμιστήρες, ένας για κάθε αγωγό. Το σύστημα παράγει κρύο αέρα και βγάζει ζεστό αέρα. Όταν ο διακόπτης επιλογής του τρόπου συμπίεσης του αεροσκάφους τεθεί στο αυτόματο (auto) ή στο Alternative (ALT), τότε ο υπολογιστής ανοίγει και κλείνει αυτόματα τη βαλβίδα εκροής αέρα, ώστε το ύψος θαλάμου να μη υπερβαίνει το επιθυμητό ύψος των 8.000 ποδιών (f.t.). Στην περίπτωση, που δεν λειτουργεί ούτε ο αυτόματος (auto) ούτε ο ALT τρόπος, το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να θέσει τον διακόπτη επιλογής του τρόπου συμπίεσης στη θέση Manual (MAN) δηλ. στον χειροκίνητο τρόπο, και πρέπει να ρυθμίζεται χειροκίνητα η βαλβίδα εκροής αέρα, με τη χρήση του ελατηριωτού διακόπτη που βρίσκεται ακριβώς επάνω από τον διακόπτη επιλογής πίεσης. Έτσι το πλήρωμα χειροκίνητα μπορεί να ρυθμίζει τη βαλβίδα εκροής αέρα και κατά συνέπειαν την πίεση του θαλάμου. Όταν ο διακόπτης επιλογής του τρόπου συμπίεσης, βρίσκεται στη θέση ΜΑΝ (manual), η βαλβίδα εκροής δεν λειτουργεί αυτόματα, αλλά παραμένει στη θέση, που επελέγη την τελευταία φορά. Όταν επιλέγεται η θέση ΜΑΝ, πράσινο φως με την ένδειξη "MANUAL" ανάβει στην κορυφή του πίνακα ελέγχου πίεσης θαλάμου. Όταν αυτό το πράσινο φως είναι αναμμένο, είναι ξεκάθαρα ορατό στο πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης. Ο πίνακας ελέγχου πίεσης θαλάμου βρίσκεται στον πίνακα οργάνων υπεράνω των χειριστών (forward overhead panel). Ο πίνακας, ύψους θαλάμου είναι εύκολα ορατός και στους δύο κυβερνήτες και βρίσκεται περίπου σαράντα πέντε (45) εκατοστά (cm) μπροστά στα μάτια του συγκυβερνήτη, η δε θέση του κυβερνήτη είναι αριστερά και του συγκυβερνήτη δεξιά. Όλοι οι πίνακες ελέγχου, που θα αναφερθούν εν προκειμένω, είναι εύκολα ορατοί και από τους δύο χειριστές (Κυβερνήτη-Κ1 και Συγκυβερνήτη Κ2). Το σύστημα του κύριου προειδοποιητικού σηματοδότη αποσκοπεί να ειδοποιήσει το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης (Π.Θ.Δ.) δηλ. τους χειριστές (Κ1 και Κ2), όταν ανάβουν προειδοποιητικές λυχνίες και όταν χρειάζεται να κατευθύνει την προσοχή τους στον σχετικό πίνακα οργάνων. Εάν μία προειδοποιητική ένδειξη (φωτεινή) είναι αναμμένη στον υπεράνω των χειριστών πίνακα, ανάβει η προειδοποιητική ένδειξη "OVERHEAD". Τότε οι χειριστές πρέπει να κοιτάξουν για να διαπιστώσουν ποια συγκεκριμένη προειδοποιητική ένδειξη είναι αναμμένη στο πίνακα. Στη συνέχεια, η ορθή διαδικασία είναι να σβήσουν την ένδειξη του κύριου προειδοποιητικού σηματοδότη, πιέζοντας το κουμπί "reset". Αυτή η ενέργεια επιτρέπει την εκ νέου ενεργοποίηση του συστήματος του κύριου προειδοποιητικού σηματοδότη και την εκ νέου ειδοποίηση των χειριστών στην περίπτωση, που ανάψει κάποια άλλη προειδοποιητική ένδειξη. Όταν υπάρχει πρόβλημα με το ύψος θαλάμου και ανάβει αυτό στα 14.000 πόδια (f.t.), τότε α) οι μάσκες του θαλάμου των επιβατών (όχι και του θαλάμου διακυβέρνησης) πέφτουν αυτόματα (μπροστά από κάθε επιβάτη) και β) ανάβουν οι προειδοποιητικές φωτεινές ενδείξεις στο θάλαμο διακυβέρνησης (ανάβει ο κύριος φωτεινός σηματοδότης "overhead" και παρουσιάζεται η φωτεινή ένδειξη στον υπεράνω των χειριστών πίνακα "PASS OXY ON". (Η ένδειξη "overhead" ανάβει ακριβώς πάνω μπροστά στον συγκυβερνήτη και σε σημείο εύκολα ορατό από τον Κυβερνήτη). Ο κύριος προειδοποιητικός σηματοδότης προτρέπει τους χειριστές να κοιτάξουν τον υπεράνω των χειριστών πίνακα. Εκεί είναι αναμμένη η ένδειξη "PASS OXY ON", που ειδοποιεί ότι πέφτουν οι μάσκες στο θάλαμο των επιβατών και δηλώνει το πρόβλημα με τη συμπίεση και την έλλειψη οξυγόνου. Μετά τον εντοπισμό της αναμμένης λυχνίας, "PASS OXY ON" το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης (δηλ. ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης) θα πρέπει να πατήσει το κουμπί "RESET" του κύριου προειδοποιητικού σηματοδότη, ώστε να επανεργοποιήσει το σύστημα του κύριου προειδοποιητικού σηματοδότη, για την περίπτωση που αυτός πρέπει να ειδοποιήσει για άλλο πρόβλημα, που τυχόν εμφανιστεί εν συνεχεία. Το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης, δηλ. οι Κ1 και Κ2, έπρεπε να εκτελέσουν υποχρεωτικά καθήκοντα στο θάλαμο διακυβέρνησης πριν από την απογείωση. Αυτά περιγράφονται στις τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας (στο επιχειρησιακό εγχειρίδιο ιπτάμενου πληρώματος FCOM σελ. ΝΡ 11.21.14.16 TR Νο2 25/7/2005 Κεφ. Κανονικές διαδικασίες-Εισαγωγή καθήκοντα πληρώματος). Κατ' αρχάς ο συγκυβερνήτης (Κ2) είναι υποχρεωμένος να διεξάγει προετοιμασία του προ πτήσης ελέγχου του θαλάμου διακυβέρνησης. Κατ' αυτήν έπρεπε να επιβεβαιώσει ότι ο επιλογές του τρόπου συμπίεσης είχε τεθεί στη θέση AUTO δηλ. η συμπίεση ρυθμίζεται κατά τον αυτόματο τρόπο. Η συνηθισμένη θέση του διακόπτη αυτού είναι AUTO με την οποία απογειώνεται και προσγειώνεται το αεροπλάνο. (Στη χειροκίνητη θέση τοποθετείται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις, όταν υπάρχει βλάβη στο αυτόματο σύστημα). Ο συγκυβερνήτης της εκτελώντας κατά το στάδιο αυτό την check list (δηλ. τον κατάλογο ελέγχου για λειτουργία) όφειλε, πρωτίστως, να επιβεβαιώσει τη θέση του εν λόγω επιλογέα στο AUTO και ο Κυβερνήτης να ελέγξει τον Συγκυβερνήτη ότι πράγματι καλώς έκανε την επιβεβαίωση. Ο Συγκυβερνήτης όμως δεν ακολούθησε την εν λόγω τυποποιημένη διαδικασία πτητικής λειτουργίας (sop) και επίσης αγνόησε τη λυχνία, που ήταν αναμμένη με πράσινο χρώμα με τη λέξη MANUAL, η οποία ήταν ξεκάθαρα ορατή αφού ήταν στη διαβάθμιση briglit (φωτεινή). Έτσι, η βαλβίδα εκροής στο σύστημα συμπίεσης δεν θα λειτουργούσε αυτόματα και παρέμεινε στην εν μέρει ανοικτή κατάσταση, στην οποία αφέθηκε κατά την αναφερθείσα συντήρηση του αεροσκάφους. Η εν μέρει ανοικτή βαλβίδα εκροής θα εμπόδιζε τη συμπίεση του θαλάμου, εκτός αν το πλήρωμα χρησιμοποιούσε χειροκίνητα τον ελατηριωτό διακόπτη για τη βαλβίδα εκροής. Στη συνέχεια, κατά την εκτέλεση του προεκκίνησης καταλόγου ελέγχου (από τον συγκυβερνήτη, με έλεγχο του Κυβερνήτη), επίσης δεν τοποθέτησαν τον ως άνω επιλογέα στη θέση AUTO. Στο στάδιο αυτό επίσης απαιτείται (από τις τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας) επιβεβαίωση ότι τα συστήματα κλιματισμού και συμπίεσης έχουν ρυθμιστεί σωστά. Αφού επιβεβαιωθεί αυτό, ο Συγκυβερνήτης απαντά ότι τα συγκροτήματα κλιματισμού και το σύστημα παροχής αέρα είναι ενεργά (ΟΝ) και το σύστημα συμπίεσης είναι ρυθμισμένο (SET). Το σύστημα συμπίεσης είναι ρυθμισμένο σωστά, μόνο όταν ο επιλογέας τρόπο συμπίεσης είναι στη θέση AUTO και στην περίπτωση αυτή δεν ήταν. Η επόμενη ευκαιρία να διορθώσουν τη θέση του επιλογέα ήταν κατά την εκτέλεση του μετά την απογείωση καταλόγου ελέγχου (check list). Δηλαδή σε τρεις υποχρεωτικές διαδικασίες το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης δεν τοποθέτησε στη σωστή θέση, δηλ. στο AUTO, τον επιλογέα του τρόπου συμπίεσης, και δεν αντελήφθησαν το λάθος τους μολονότι ήταν αναμμένη η πράσινη λυχνία με τα γράμματα MANUAL. Δεν έθεσαν εν γνώσει τους τον επιλογέα στο ΜΑΝ (χειροκίνητο-manual), αφού δεν υπήρχε κανένας λόγος γι' αυτό (δεν υπήρχε βλάβη σου συστήματος αυτού, δεν υπήρχε σημείωση στο τεχνικό ημερολόγιο του αεροσκάφους να χρησιμοποιηθεί ο χειροκίνητος τρόπος συμπίεσης). Με τον επιλογέα στο ΜΑΝ και χωρίς χειροκίνητες ενέργειες για συμπίεση, δεν θα συμπιεζόταν το αεροπλάνο κατά την άνοδο του. αφού εκτέλεσαν τους ως άνω καταλόγους ελέγχου (check list) που αναφέρθηκαν και με τον τρόπο που αναφέρθηκαν, απογειώθηκε στις 06.07'.13'' ώρα. Στις 06.12'.38'' ώρα και ενώ το αεροσκάφος βρισκόταν σε ύψος 12.040 ft, ήχησε το προειδοποιητικό σήμα ύψους θαλάμου. Πρόκειται για μία δυνατή σειρήνα, διακεκομμένου ήχου, που ηχεί σε δύο περιπτώσεις. Η πρώτη περίπτωση είναι όταν το αεροσκάφος τροχιοδρομεί στο έδαφος για να υπενθυμίσει στο πλήρωμα ότι κάποια ενέργεια δεν έχει γίνει σύμφωνα με την check list (δηλ. την εκτέλεση του καταλόγου ελέγχου) για την απογείωση.
Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, το αεροπλάνο δεν βρισκόταν στο στάδιο της τροχιοδρόμησης στο έδαφος, αλλά στον αέρα, ήδη στα 12.040 πόδια, στο ύψος δηλ. εκείνο που η συμπίεση του θαλάμου δεν είναι η κανονική και ασφαλής, εάν δεν έχει αυτή ρυθμιστεί κατά αυτόματο ή χειροκίνητο τρόπο. Εάν ηχεί η σειρήνα αυτή κατά τη διάρκεια της πτήσης (δηλ. εάν το αεροπλάνο έχει εγκαταλείψει το έδαφος και βρίσκεται στον αέρα) επισημαίνει κατάσταση ανάγκης στο αεροπλάνο, δηλαδή έλλειψη οξυγόνου. Αυτές είναι οι δύο περιπτώσεις, που ηχεί στον συγκεκριμένο τύπο αεροπλάνου η συγκεκριμένη σειρήνα. Η πρώτη περίπτωση είχε αποκλειστεί, αφού το αεροπλάνο είχε εγκαταλείψει το έδαφος, επομένως ήταν η δεύτερη περίπτωση. Σύμφωνα με το εταιρικό εγχειρίδιο τυποποιημένων διαδικασιών λειτουργίας (sops) σελ. 51, μη κανονικές διαδικασίες - 9.11, σύστημα αέρα - 5.8.2005 και το εγχειρίδιο τυποποιημένων διαδικασιών της κατασκευάστριας εταιρείας, οι πιλότοι έπρεπε να φορέσουν τις μάσκες οξυγόνου (που δεν πέφτουν αυτόματα στο θάλαμο διακυβέρνησης) προκειμένου, λόγω έλλειψης οξυγόνου, να αποφύγουν την κατάσταση υποψίας, στην οποία, (αν δεν λάβουν οξυγόνο), θα περιέλθουν σε τρία λεπτά περίπου. Στη συνέχεια έπρεπε να ελέγξουν το σύστημα συμπίεσης, είτε να επιλέξουν τη λειτουργία του στο αυτόματο (auto) είτε να χειριστούν τον ελατηριωτό διακόπτη του συστήματος και να επαναφέρουν χειροκίνητα τη συμπίεση του αεροσκάφους στα φυσιολογικά όρια και εάν ο έλεγχος της συμπίεσης δεν είναι εφικτός, να προβούν σε άμεση κάθοδο του αεροσκάφους στα 10.000 πόδια. Αυτοί όμως δεν αντιλήφθηκαν ότι υπήρχε πρόβλημα αποσυμπίεσης και την εξέλαβαν λανθασμένα σαν προειδοποιητική σειρήνα διαμόρφωσης απογείωσης (αυτό ήταν λάθος για έναν σωστά εκπαιδευμένο πιλότο, καθόσον η σειρήνα αυτή, όταν το αεροσκάφος βρίσκεται στον αέρα δεν είναι προειδοποιητική σειρήνα διαμόρφωσης απογείωσης - αφού η απογείωση είχε ήδη γίνει - αλλά σημαίνει αποκλειστικά πρόβλημα με το σύστημα συμπίεσης). Ενόψει της ως άνω λανθασμένης αυτής αντίληψης, το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης απέμπλεξε τον αυτόματο πιλότο οκτώ δευτερόλεπτα αργότερα και εν συνεχεία, ενέπλεξε αυτόν μετά από τέσσερα (4) δευτερόλεπτα. Οκτώ δευτερόλεπτα δε αργότερα, απεμπλάκη ο αυτόματος μοχλός ισχύος και οι μοχλοί ισχύος τοποθετήθηκαν σε θέση χαμηλότερης ισχύος και σε εννέα δευτερόλεπτα ενεπλάκη εκ νέου ο αυτόματος πιλότος (οι ενέργειες αυτές γίνονται πριν την απογείωση). Τρία δευτερόλεπτα αργότερα η Νο2 ραδιοσυσκευή χρησιμοποιήθηκε για επικοινωνία με την Επιμελητεία Πτήσεων της εταιρείας ΗΛΙΟΣ. Στις 06.14'.11'' ώρα σε ύψος 15.966 ft ο Κ1 επικοινώνησε με την Επιμελητεία Πτήσεων και ανέφερε (ενεργοποιημένο το προειδοποιητικό σήμα διαμόρφωσης απογείωσης" (take off configuration warning on) και "εκτός ενεργείας το κύριο και εναλλακτικό σύστημα ψύξης εξοπλισμού" (cooling equipment normal and alternate off line). Ο Επιμελητής Πτήσεων ζήτησε από τον μηχανικό εδάφους της ΗΛΙΟΣ, τον τέταρτο κατηγορούμενο, να επικοινωνήσει με τον Κ1. Ο Κ1 ανέφερε σ' αυτόν: "οι ενδεικτικές λυχνίες του ανεμιστήρα ψύξης ηλεκτρονικού εξοπλισμού ήταν σβησμένες. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει ότι ο Κυβερνήτης ασχολήθηκε με το σύστημα ψύξης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού και όχι με το σύστημα συμπίεσης. Ο μηχανικός εδάφους απάντησε: "αυτό είναι φυσιολογικό" και ζήτησε από τον Κ1 να επιβεβαιώσει το πρόβλημα διότι δεν έβγαζε νόημα. Ο Κ1 απάντησε: "δεν είναι σβησμένες". Καθώς η απάντηση του Κ1 ήταν ακατανόητη για το μηχανικό εδάφους (τρίτο κατηγορούμενο), αυτός του ζήτησε να επιβεβαιώσει ότι πίνακας ελέγχου συμπίεσης ήταν επιλεγμένος στη θέση AUTO. Ο Κ1, χωρίς να απαντήσει, ρώτησε: "που είναι οι ασφάλειες του κυκλώματος ψύξης του εξοπλισμού;". Και ο μηχανικός απάντησε: "πίσω από το κάθισμα του Κυβερνήτη". Κατά τη διάρκεια της συνομιλίας του Κυβερνήτη (Κ1) με το κέντρο επιχειρήσεων της εταιρείας ΗΛΙΟΣ, έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στο θάλαμο των επιβατών (στον θάλαμο διακυβέρνησης δεν πέφτουν οι μάσκες αλλά τις τραβούν οι Κυβερνήτες). Οι μάσκες οξυγόνου έπεσαν σε ύψος αεροσκάφους περίπου 18.000 f.t. (ποδιών). Τότε άναψε η σχετική προειδοποιητική λυχνία "PASS OXY ON" στον πίνακα, που βρίσκεται μπροστά και επάνω από τους χειριστές. Η ένδειξη "overhead" ήταν ήδη αναμμένη από τη λυχνία, που προηγουμένως είχε ανάψει για το πρόβλημα ψύξης. Η επικοινωνία του Κ1 και του μηχανικού εδάφους περατώθηκε στις 06.20'.21'' ώρα, όταν το αεροσκάφος βρισκόταν στα 28.900 f.t. Λίγο αργότερα, ο Επιμελητής πτήσεων της εταιρείας ΗΛΙΟΣ κάλεσε το πλήρωμα του αεροσκάφους αυτού χωρίς να λάβει απάντηση. Στις 06.23'.32'' ώρα, το αεροσκάφος οριζοντιώθηκε στο ΕΠ 340. Ακολούθησαν πολλές κλήσεις, το αεροσκάφος δεν απαντούσε, συνέχισε δε τη διαδρομή του προς Αθήνα στο ΕΠ 340 ακολουθώντας το σχέδιο πτήσης κατ' ευθείαν στο RDS VOR μέσω αεροδιαδρόμου UL995 στα σημεία RIPII-VARIX-KEA VOR. Στις 07.20'.50'' ώρα η πτήση πέρασε στο ΚΕΑ VOR και ξεκίνησε διαδικασία ενόργανης προσέγγισης για προσγείωση. Στις 08.23'.51'' ώρα στη διάρκεια του έκτου κύκλου της διαδικασίας κράτησης, το αεροσκάφος αναχαιτίστηκε από δύο αεροπλάνα F-16 της ελληνικής πολεμικής αεροπορίας. Τα F-16 είχαν εκ του σύνεγγυς οπτική επαφή με τη πτήση κατά τη διάρκεια της κράτησης στα 34.000 πόδια (ft). Ο χειριστής του F-16 ανέφερε στις 08.32' ώρα ότι η θέση του Κ1 ήταν κενή (καθόσον αντίθετα στις sops αυτός σηκώθηκε από το κάθισμά του). Στη θέση του Κ2 ήταν ο συγκυβερνήτης πεσμένος πάνω στο χειριστήριο χωρίς μάσκα οξυγόνου. Δύο επιβάτες στην αριστερή πλευρά του αεροσκάφους ήταν καθισμένοι ακίνητοι με τις μάσκες οξυγόνου, επιπλέον φαίνονταν εκτεταμένες μάσκες οξυγόνου. Δεξιά άλλος επιβάτης φορούσε μάσκα. Στις 08.49' ώρα κατά τη διάρκεια του δέκατου κύκλου κράτησης ο χειριστής του F-16 παρατήρησε άτομο να εισέρχεται στο θάλαμο διακυβέρνησης να κάθεται στη θέση του Κ1 να φορά τα ακουστικά και να απλώνει τα χέρια του στον πίνακα οργάνων. Το άτομο αυτό ήταν ο φροντιστής Α. Π., μέλος του πληρώματος της καμπίνας επιβατών, που είχε άδεια χειριστή αεροσκάφους. Αυτός μόλις τότε κατόρθωσε να ανοίξει την πόρτα του πιλοτηρίου (που ανοίγει με κωδικό) και εξέπεμψε στις 08.54'.18'' κλήση κινδύνου MAYDAY και μετά λίγα δευτερόλεπτα όμοια κλήση, με εξασθενημένη φωνή. Στις 08.49'.50'' ώρα έσβησε ο αριστερός κινητήρας. Το αεροσκάφος έκανε αριστερή κλειστή στροφή και κατευθύνθηκε βόρεια. ’ρχισε η κάθοδος. Στις 08.59'.20''ώρα, η πορεία του αεροσκάφους άλλαξε σε νοτιοδυτική. Η κάθοδος συνεχίστηκε και στις 08.59'.47'' ώρα σε ύψος 7.084 πόδια έσβησε και ο δεξιός κινητήρας (από έλλειψη καυσίμων έσβησαν όλοι οι κινητήρες). Μετά το αεροσκάφος συνέχισε να κατέρχεται σε πολύ μεγάλο βαθμό και προσέκρουσε σε λόφο, στις 09.03'.32'' ώρα στην περιοχή του Γραμματικού Αττικής. Όλοι οι επιβάτες και τα μέλη του πληρώματος, τα ονόματα των οποίων αναφέρονται στο διατακτικό της παρούσας, οι οποίοι μέχρι τότε είχαν καρδιακή και αναπνευστική λειτουργία, είχαν όμως χάσει τις αισθήσεις τους λόγω της υποξίας, πλην του Α. Π., που είχε κάνει χρήση φιαλών οξυγόνου και δεν έχασε τις αισθήσεις του) θανατώθηκαν από τις βαριές σωματικές κακώσεις, που υπέστησαν κατά την πρόσκρουση του αεροσκάφους στο έδαφος. Όπως αναλυτικά εκτέθηκε, το ατύχημα αυτό προκλήθηκε επειδή ο Κυβερνήτης και ο Συγκυβερνήτης μη τηρώντας τις τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας, όπως αυτές επιβάλλονται από τα εγχειρίδια λειτουργίας της κατασκευάστριας εταιρείας BOEING και της εκμεταλλευομένης εταιρείας "ΗΛΙΟΣ" δεν έθεσαν τον επιλογέα του τρόπου συμπίεσης του αεροσκάφους στη θέση Auto δηλ. την αυτόματη θέση και μάλιστα στα διαδοχικά στάδια, που αναλυτικά αναφέρθηκαν τηρώντας τον κατάλογο ελέγχου για λειτουργία (check list). Περαιτέρω, δεν συμβουλεύτηκαν τον υπεράνω των χειριστών πίνακα, όπου ήταν αναμμένη η πράσινη προειδοποιητική λυχνία. Κατά την άνοδο του αεροσκάφους, το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης (οι Κ1 και Κ2) δεν έλεγξαν το ύψος του θαλάμου, τη διαφορική πίεση, τα όργανα ρυθμού μεταβολής της στον πίνακα ύψους θαλάμου. Όλα αυτά θα τους υπεδείκνυαν ότι η συμπίεση του θαλάμου δεν γινόταν. Περαιτέρω, τα αυτιά των έμπειρων χειριστών θα έπρεπε να αντιληφθούν το πρόβλημα με την έλλειψη της συμπίεσης. Εν συνεχεία δεν συμβουλεύτηκαν τον κύριο προειδοποιητικό σηματοδότη, όπου άναψε η ένδειξη "overhead", όταν έφτασαν στα 17.000 πόδια, καθόσον τότε, λόγω της ελαττωμένης πυκνότητας του αέρα ενεργοποιήθηκε η ένδειξη "off" στις λυχνίες ψύξης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού. Η ένδειξη overhead (αφού δεν την έσβησαν) παρέμεινε αναμμένη και όταν άναψε η ένδειξη "PASS OXY ON" (όταν έπεσαν οι μάσκες) την οποία ένδειξη επίσης δεν αντελήφθησαν. Σύμφωνα με τον μη κανονικό κατάλογο ελέγχου του αεροσκάφους (cabin altitude morning of rapid depressurization), το πρώτο βήμα της από μνήμης διαδικασίας των πιλότων, όταν αρχίσει να ηχεί η αναφερθείσα σειρήνα στον αέρα, είναι να φορέσουν οι πιλότοι τις μάσκες οξυγόνου, που έχουν ανά πάσα στιγμή διαθέσιμες στο θάλαμο διακυβέρνησης. Οι μάσκες αυτές μπορούν να φορεθούν μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα. Από τη στιγμή, που θα φορεθούν οι μάσκες, το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης έχει ξεχωριστή παροχή οξυγόνου και δεν περιέρχεται σε υποξία. Η ΗΛΙΟΣ είχε σχετικές οδηγίες για τους πιλότους στα εταιρικά της εγχειρίδια (όπως και η BOEING). Τόνιζε δε την ανάγκη άμεσης τοποθέτησης των μασκών όταν ηχεί η προειδοποιητική σειρήνα ύψους θαλάμου και τις συνέπειες από τη μη ορθή αντίδραση του πληρώματος. Μη τηρώντας όμως οι πιλότοι τις ως άνω τυποποιημένες διαδικασίες, υπέστησαν υποξία, που επέρχεται σε διάστημα τριών περίπου λεπτών από το χρόνο έλλειψης οξυγόνου στο θάλαμο. Περαιτέρω, οι επιβάτες, που φόρεσαν τις μάσκες οξυγόνου μόλις αυτές έπεσαν, είχαν παροχή οξυγόνου για δώδεκα περίπου λεπτά. Το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών γνώριζαν ότι με την πτώση των μασκών το αεροπλάνο έπρεπε να αρχίσει να κατεβαίνει, όχι όμως να συνεχίσει να ανεβαίνει. Οι διαδικασίες, που πρέπει να κάνει το ΠΘΕ (πλήρωμα θαλάμου επιβατών) ώστε να αντιμετωπίσει περιπτώσεις, που ο χειριστής καθίσταται μη ικανός για εκτέλεση των κα8θηκόντων του, περιγράφονται στο εταιρικό εγχειρίδιο ασφαλείας πτήσεων (κεφάλαιο 4, μη κανονικές λειτουργίες, σελίδες FSM 4-75 έως 4-77). Υποδεικνύουν δε στο πλήρωμα θαλάμου επιβατών να κτυπήσει τη θύρα του θαλάμου διακυβέρνησης και αν δεν λάβει απάντηση να αποκτήσει πρόσβαση στο θάλαμο διακυβέρνησης βάσει των ειδικών επιφανειών επείγουσας ανάγκης που υπάρχουν πάνω στη θύρα. Το εν λόγω πλήρωμα όμως δεν απέκτησε πρόσβαση στο θάλαμο διακυβέρνησης, μολονότι έβλεπε το αεροσκάφος να ανέρχεται ραγδαία (ενώ έπρεπε να κατέρχεται) μετά την πτώση των μασκών οξυγόνου και να μη γίνεται καμιά ανακοίνωση από τους πιλότους, γνώριζε δε ότι η παροχή οξυγόνου στις μάσκες θα τερματιστεί μετά από 12 περίπου λεπτά. Σύμφωνα με όσα αναφέρθηκαν παραπάνω, ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης δεν ενήργησαν σύμφωνα με τις τυποποιημένες διαδικασίες (sop's), όπως όφειλαν, η ευλαβική τήρηση των οποίων είναι απαραίτητη για μια ασφαλή πτήση, δηλ. δεν έκαναν σωστά τρεις φορές τον κατάλογο ελέγχου (check list) εν συνεχεία δεν αντελήφθηκαν το πρόβλημα, που αντιμετώπιζαν, το οποίο ήταν ξεκάθαρο για κάθε εκπαιδευμένο πιλότο και υπήρχε προς τούτο σειρά ενδείξεων αφ' ενός ηχητικών (που τις παρανόησαν) και αφ' ετέρου οπτικών (ενδείξεις στον πίνακα) που δεν τις έλαβαν υπόψη. Απέτυχαν να συνεργαστούν μεταξύ τους για να επιλύσουν το πρόβλημα ο δε Κ1 αντίθετα μες τις τυποποιημένες διαδικασίες σηκώθηκε από το κάθισμα του για να ψάξει τις ασφάλειες. Το δε πλήρωμα θαλάμου επιβατών επίσης δεν συνεργάστηκαν μεταξύ τους και με τους πιλότους. Ειδικότερα το πλήρωμα δεν εφάρμοσε τις αρχές της καλής γνώσης της αεροπορικής τέχνης, δεν εφάρμοσε τις τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας όπως προκύπτουν από τα εγχειρίδια της εκμεταλλευόμενης εταιρείας και της κατασκευάστριας εταιρείας και δεν αξιοποίησαν το δυναμικό των διαθεσίμων ανθρώπινων μέσων (CRM) που περιλαμβάνει τη συλλογική εργασία των πιλότων, σύμφωνα με τις τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας την παρακολούθηση των ενεργειών καθενός και την εύρεση λύσης, ώστε να μη συνεχίσει να υπάρχει ένα επικίνδυνο πρόβλημα. Πρέπει να σημειωθεί ότι μέχρι το χρόνο του ατυχήματος αυτού είχαν σημειωθεί τριακόσιες (300) περιπτώσεις αποσυμπίεσης αεροσκαφών διαφόρων εταιρειών, αλλά μόνο δύο κατέληξαν σε συντριβή, γιατί τις υπόλοιπες φορές το πλήρωμα συνεργάστηκε και αντιμετώπισε το πρόβλημα. Η καλή γνώση των συστημάτων προειδοποίησης του αεροσκάφους (warnings systems) μετά από ενδελεχή τέτοια εκπαίδευση στον εξομοιωτή του κυβερνήτη και του συγκυβερνήτη, η ικανότητά τους να εντοπίσουν αμέσως το πρόβλημα, να ενεργήσουν σύμφωνα με τις τυποποιημένες διαδικασίες ως ομάδα, που θα ήταν και αυτό επακόλουθο της σωστής εκπαίδευσής τους, θα είχε ως επακόλουθο να αποφύγουν το ατύχημα. Πρέπει δε να σημειωθεί ότι η διπλή χρήση της ίδιας σειρήνας δεν δημιουργεί παρανόηση σε ένα καλά εκπαιδευμένο πλήρωμα αφού είναι ξεκάθαρο ότι αυτή ηχεί στο έδαφος μόνο όταν υπάρχει πρόβλημα στη διαμόρφωση της απογείωσης, στον δε αέρα για ένα και μόνο λόγο, όταν υπάρχει πρόβλημα με τη συμπίεση του αεροσκάφους. Ο συγκεκριμένος τύπος αεροσκάφους με την ως άνω διπλή χρήση της σειρήνας είναι ο πλέον συνηθισμένος στις περισσότερες αεροπορικές εταιρείες και οι χειριστές εκπαιδεύονται για να εκτελούν με ασφάλεια τις πτήσεις σ' αυτό. Μετά το ατύχημα της εταιρείας "ΗΛΙΟΣ" η Boeing βελτίωσε τον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους καθιερώνοντας διαφορετικό ήχο σειρήνας για κάθε περίπτωση (όπως άλλωστε συνέβαινε με άλλους τύπους αεροσκαφών της όπως τα airbus). Περαιτέρω, κανένα τεχνικό πρόβλημα δεν παρουσίαζε το συγκεκριμένο αεροσκάφος κατά την τελευταία του (μοιραία) πτήση αφού τα διάφορα προβλήματα, που είχε παρουσιάσει στο παρελθόν διορθώνονταν, με σπουδαιότερο από όλα το συμβάν της αποσυμπίεσης στις 16.12.2004 κατά το οποίο ο τότε κυβερνήτης του Robert Lascelles ενήργησε σύμφωνα με τους κανονισμούς αναγκαστική κάθοδο στα 10.000 πόδια, και μετά ταύτα αντικαταστάθηκε το σύστημα συμπίεσης, και το σύστημα κλιματισμού αυτού. Ο πίνακας των οργάνων συμπίεσης του αεροσκάφους, με τον επιλογέα του τρόπου συμπίεσης πάνω σ' αυτόν, βρέθηκε σχεδόν ανέπαφος μέσα στα συντρίμια του αεροσκάφους από τα μέλη της επιτροπής διερεύνησης ατυχημάτων και ασφαλείας πτήσεων, όπου ο πρόεδρος αυτής Α. Τ. (ήδη συνταξιούχος Κυβερνήτης) και τα λοιπά μέλη αυτής έσπευσαν αμέσως μετά το ατύχημα τον βρήκαν, τον εξέτασαν οπτικά και τον φωτογράφισαν. Τα μέλη της επιτροπής αυτής επιβεβαίωσαν με το πόρισμα της (που αναγνώσθηκε) ότι ο δείκτης θέσης του κομβίου επιλογής τρόπου συμπίεσης βρέθηκε να έχει στραφεί πέραν από τη θέση MAN κατά περίπου 7 mm, λόγω της πρόσκρουσης. Ο ως άνω πίνακας εστάλη στο εργαστήριο εξοπλισμού της Boeing στο Seattle, όπου μετά από εξετάσεις διαπιστώθηκε ότι ο εν λόγω επιλογές ήταν στη θέση ΜΑΝ, ο δε διακόπτης με ελατηριωτή επιστροφή για τον χειροκίνητο χειρισμό της βαλβίδας εκροής αέρα βρέθηκε λειτουργικά εντάξει. Ο διακόπτης αυτός ήταν από την αρχή της πτήσης στο ΜΑΝ και δεν μετατοπίστηκε λόγω της πρόσκρουσης στο έδαφος, όπως οι κατηγορούμενοι ισχυρίζονται. Αυτό επιβεβαιώθηκε από τις καταγραφές του ολοκληρωμένου κυκλώματος ΝΥΜ (ολοκληρωμένο κύκλωμα μνήμης), που δεν χάνει τα δεδομένα σε περίπτωση διακοπής της ηλεκτρικής ενέργειας, το οποίο δεν είχε υποστεί βλάβη, ούτε δυσλειτουργούσε. Αποδεικνύεται επίσης μέσω των καταγραφών αυτών ότι κατά την πτήση αυτή, το σύστημα ελέγχου συμπίεσης θαλάμου δεν είχε βλάβη ή δυσλειτουργία, ότι λειτουργούσε σε χειροκίνητη θέση (manual mode) η οπίσθια βαλβίδα εκροής αέρος, οι βαλβίδες του συστήματος κλιματισμού, καθώς και ότι οι βαλβίδες εκροής αέρα από τους κινητήρες ήταν σε θέση μη κλειστή (not closed). Επίσης βρέθηκαν στα συντρίμμια οι λυχνίες (χρώματος πρασίνου) της οπτικής προειδοποίησης "MANUAL". Μετά από εργαστηριακή εξέταση, που έγινε στο εργοστάσιο της Ελληνικής Πολεμικής αεροπορίας, διαπιστώθηκε ότι διήρχετο ηλεκτρική ενέργεια από τη λυχνία "MANUAL" όταν επήλθε η θραύση της λόγω πρόσκρουσης του αεροπλάνου στο έδαφος δηλ. τότε ήταν αναμμένη. Ευρέθηκαν δε τα συστήματα ψύξης ηλεκτρονικού εξοπλισμού λειτουργικά εντάξει, σε αμφότερες τις θέσεις, το διακόπτη NORMAL και ALTERNATE, με τις αντίστοιχες φωτεινές ενδείξεις ανέπαφες. Με τα ανωτέρω συμφωνούν και τα συμπεράσματα από την αναπαράσταση της ίδιας πτήσης μετά το ατύχημα από την αναφερθείσα επιτροπή διερεύνησης ατυχημάτων. Πρέπει να αναφερθεί ότι το πόρισμα της Ελληνικής επιτροπής διερεύνησης ατυχημάτων και ασφάλειας πτήσεων δεν έχει αμφισβητηθεί από καμιά δημόσια αρχή. Μόνο η αεροπορική εταιρεία A Jet (που είναι η διάδοχος εταιρεία της εταιρείας ΗΛΙΟΣ) ζήτησε από την ιδιωτική Καναδική εταιρεία A.I.R. (Accident Investigation Research Inc) να επανεξετάσει το αναφερθέν πόρισμα. Η Καναδική αυτή εταιρεία συνέταξε την από 5 Μαρτίου 2012 τεχνική της έκθεση, σύμφωνα με την οποία ο διακόπτης κατά την ώρα του ατυχήματος ήταν στο AUTO. Η A Jet Aviation L.t.d. υπέβαλε την έκθεση αυτή στην επιτροπή διερεύνησης ατυχημάτων της Κύπρου. Η εν λόγω επιτροπή της Κύπρου έστειλε την εν λόγω έκθεση στην επιτροπή διερεύνησης ατυχημάτων της Ελλάδος, με το ερώτημα εάν πρέπει να επαναληφθεί η διερεύνηση του ατυχήματος. Η επιτροπή αυτή της Ελλάδας έστειλε αυτήν στις ΗΠΑ, ελέγχθηκε η υπόθεση από την BOEING και την πολιτική αεροπορία και εστάλη η από 12 Ιουλίου 2012 επιστολή στην Επιτροπή διερεύνησης ατυχημάτων και ασφαλείας πτήσεων της Ελλάδος. Ανέγραφε δε πως το κρατικό συμβούλιο ασφαλείας μεταφορών ΗΠΑ (ΚΣΑΜ) σε συντονισμό με την BOEING και τη διοίκηση πολιτικής αεροπορίας FAA (federal aviation administration δηλ. υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας των ΗΠΑ) σαν σύμβουλος του ΚΣΑΜ, στον κύριο ισχυρισμό της A.I.R. στη διερεύνηση αυτή, μελέτησε την αναφορά της A.I.R. και πιστεύει ότι τα συμπεράσματα της είναι αστήρικτα και συνεπώς δεν υφίσταται βάση να ανοιχθεί εκ νέου η διερεύνηση του ατυχήματος. Η συνημμένη αναφορά της BOEING παρέχει λεπτομερείς απαντήσεις για κάθε κύριο ισχυρισμό αναφοράς της A.I.R. Ενόψει αυτών αλλά και του συνόλου του αποδεικτικού υλικού της προκειμένης δίκης, το Δικαστήριο κρίνει ότι δεν συντρέχει λόγος προσκομιδής του πίνακα με τα κομβία συμπίεσης καθώς και αυτοψίας και πραγματογνωμοσύνης για να διαλευκανθεί η υπόθεση, αφού το αποδεικτικό υλικό είναι επαρκές, απορριπτομένων των σχετικών αιτημάτων για έκδοση μη οριστικής απόφασης. Ο Κυβερνήτης H. J. M. ήταν ηλικίας 59 ετών, κατείχε πτυχίο χειριστή εναερίων γραμμών, που εξεδόθη σύμφωνα με το JAR-FCL από τη Γερμανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας στις 27-2-1991. Το πτυχίο χειριστή, η ειδικότητα πτήσης δι' οργάνων κατηγορίας ΙΙΙ και οι ικανότητες τύπου επί των Boeing 737-300 και 800, που κατείχε, ίσχυαν έως τις 4-6-2006. Είχε παρακολουθήσει από το 1966 έως το 1970 κολέγιο μηχανικών στη Δρέσδη της Ανατολικής Γερμανίας, έλαβε δε πτυχίο χειριστή αεροσκάφους-μηχανικού. Κατείχε, επίσης, πτυχίο χειριστού εναερίων γραμμών, που είχε εκδοθεί από την Υ.Π.Α. της ανατολικής Γερμανίας, το 1970. Από το 1970 έως το 1978 εργαζόταν ως συγκυβερνήτης στην Ανατολική Γερμανία, στην αεροπορική εταιρεία Interflug και από το 1978 έως το 1991 ως κυβερνήτης στην ίδια εταιρεία, η οποία διέθετε ρωσικά αεροπλάνα. Μετά την ενοποίηση της Γερμανίας, εργάστηκε σε ευρωπαϊκές εταιρείες. Το 1992 έως το 1994 εργάστηκε ως Κυβερνήτης στις Saarland Airlines, εκπαιδεύτηκε δε, στη Maersk στη Δανία, το 1996 εργάστηκε ως Κυβερνήτης στην air Berlin και στη συνέχεια ως Κυβερνήτης στη Virgin Express, στη Falion air, στη Sabena, στην Easy Jet, στη Blue bird cargo. Από τον Μάϊο του 2004 έως τον Οκτώβριο του 2004 εργάστηκε στην ΗΛΙΟΣ σε Β 737-300 και 800, από τον Δεκέμβριο του 2004 έως τον Ιανουάριο του 2005 στην Travel Services, από τον Μάρτιο του 2005 έως τον Μάιο του 2005 στην Channel express, τον Μάιο του 2005 μέχρι το ατύχημα στην "ΗΛΙΟΣ". Το πιστοποιητικό υγείας, που κατείχε είχε ισχύ έως τις 9-10-2005. Είχε συνολική πτητική πείρα, σε όλους τους τύπους αεροσκαφών, 16.900 ώρες, 100 ώρες σε αεροπορική σχολή, χρόνο δε πτήσης σε τύπο αεροπλάνου Boeing 737 5.500 ώρες. Η τελευταία επαναληπτική του εκπαίδευση έγινε στις 4.6.2005, η τελευταία εξέταση επί γραμμής στις 12.6.2005, η τελευταία εκπαίδευση CRM στις 2.6.2005, το τελευταίο LPC / OPC στις 4.6.2005. Ο χρόνος απασχόλησης του στην ΗΛΙΟΣ, κατά τα επίσημα στοιχεία, ήταν μέσα στα επιτρεπόμενα όρια και τις τελευταίες 24 ώρες πριν την επίδικη πτήση είχε αναπαυθεί. Ήταν ικανός χειριστής, αυστηρός, αλλά συστηματικά παρέκλινε από τις τυποποιημένες διαδικασίες (sop's) και δεν συμμορφωνόταν με αυτές, όπως επιβάλλεται για να επιτυγχάνεται ασφάλεια πτήσης. Πολλοί συγκυβερνήτες της εταιρείας μετά από πτήση μαζί του, όπου αντιμετώπιζαν τέτοιο πρόβλημα, ενδεικτικά, σε πτήση με τον συγκυβερνήτη ’. Α., κατά τη διαδικασία προσγείωσης σε αεροδρόμιο της Αγγλίας, ο H. M. παρενέβη παράτυπα στα πηδάλια του αεροσκάφους, γεγονός, που ο εν λόγω συγκυβερνήτης ανέφερε λίγες ημέρες πριν τις 14-8-2004 στον safety officer της ΗΛΙΟΣ Α. Μ.. Σε πτήση με τον συγκυβερνήτη ’. Σ. από Τελ-Αβίδ προς Κύπρο, κατά την προσγείωση δεν μείωσε την ταχύτητα, κατά τα προβλεπόμενα από τις εταιρικές διαδικασίες όρια. Αυτό γνωστοποιήθηκε από τον ως άνω συγκυβερνήτη εγγράφως στον Γ. Κ. (β' κατηγορούμενο) και τον I. S. (γ' κατηγορούμενο). Με συγκυβερνήτη τον Σ. Μ., έκανε χρήση των αερόφρενων σε ύψος κάτω των 1.000 f.t., ενώ αυτό απαγορεύεται και ο συγκυβερνήτης ανέφερε αυτό στον Γ.Κ.. Τέτοιου είδους περιστατικά δηλ. μη συμμόρφωσης στις τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας αναφέρθηκαν στη διοίκηση της ΗΛΙΟΣ και από τους συγκυβερνήτες Λ. Κ., Α. Α., Μ. Ι., Ν.Σ.. Στις 4-6-2005 κατά την επαναπρόσληψη του από την ΗΛΙΟΣ του επισημάνθηκε από τον εξεταστή (γ' κατηγορούμενο) ότι πρέπει να ασκεί καλύτερα τα στοιχεία ελέγχου των ενοργάνων απογειώσεων, στον έλεγχο στον εξομοιωτή ότι πρέπει να προσέχει περισσότερο στις Standards ενόργανες αναχωρήσεις και στις προσεγγίσεις και στις 12-6-2005 κατά τον έλεγχο επί γραμμής, του επισημάνθηκε να τηρεί πιστά στα sop's (τυποποιημένες διαδικασίες), στις δε 14-8-2004 του είχε επισημανθεί από τον ίδιο εξεταστή ότι η εκτέλεση πτήσης είναι γενικά σύμφωνη προς τα sop's αλλά υπάρχουν ακόμα ορισμένες παρεκκλίσεις. Από τα ανωτέρω αποδεικνύεται ότι ο συγκεκριμένος κυβερνήτης συστηματικά δεν τηρούσε τις τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας κατά την εκτέλεση των πτήσεων και εξακολουθούσε να μη της τηρεί μετά από αναφορές συγκυβερνητών και συστάσεις εξεταστών. Η εταιρεία ΗΛΙΟΣ του είχε κάνει αυστηρές συστάσεις γι' αυτό λίγες ημέρες πριν τις 14-8-2005, θεωρούσε (η εταιρεία) ότι ήταν θέμα χρόνου να προσαρμοστεί αυτός στις εταιρικές τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας (sop's). Όμως, συμμόρφωσε δεν έπρεπε να αναμένεται, καθόσον του είχαν γίνει τόσες πολλές παρατηρήσεις, όπως αναφέρθηκε, είχε παρέλθει κάποιο χρονικό διάστημα (συνολικά) στην ΗΛΙΟΣ χωρίς να συμμορφωθεί σχετικά και επρόκειτο για πιλότο, που διήνυε το τελευταίο έτος της καριέρας του. Πρέπει, δε να αναφερθεί ότι ο ως άνω κατά την εξέταση του στον εξομοιωτή τον Ιούνιο του 2005 δεν υποβλήθηκε σε εξέταση για τα συστήματα προειδοποίησης warning systems, ούτε κατά την αρχική πρόσληψή του από την ΗΛΙΟΣ. Περαιτέρω, οι συγκυβερνήτες παραπονούνταν ότι ο ως άνω ήταν ισχυρογνώμων αυταρχικός και αντιμετώπιζε πρόβλημα συνεργασίας. Ο Συγκυβερνήτης Χ. (Π.) Χ. ήταν 51 ετών, Κύπριος. Είχε πτυχίο χειριστή εναερίων γραμμών, που εξεδόθη σύμφωνα με το JARFCL, από το Ηνωμένο Βασίλειο. Είχε επίσης ικανότητα τύπου σε Boeing 737-300 και 800 και ειδικότητα πτήσης δι' οργάνων κατηγορίας ΙΙΙ. Τα δύο πρώτα έληγαν στις 31.3.2006 και το τελευταίο στις 31.10.2005. Αποφοίτησε από το κολέγιο Τσέλσυ του Ηνωμένου Βασιλείου, λαμβάνοντας πτυχίο μηχανικού. Εκπαιδεύτηκε επίσης ως χειριστής στο Oxford Air training School. Από τον Φεβρουάριο του 1986 μέχρι τον Μάρτιο του 1988 είχε εργαστεί ως μηχανικός εδάφους στην CYPRUS AIRWAYS. Από τον Απρίλιο του 2000 εργαζόταν στην ΗΛΙΟΣ, ως συγκυβερνήτης και δεν είχε προαχθεί σε Κυβερνήτη. Είχε συνολική πτητική πείρα 7.549 ωρών. Η τελευταία Line check αυτού έγινε στις 3.2.2005, η τελευταία επαναληπτική εκπαίδευση σε STD στις 9.3.2005, η τελευταία εκπαίδευση CRM στις 28.2.2005, το τελευταίο OPC στις 9.3.2005. Στο τελευταίο έλαβε τις εξής παρατηρήσεις: "επιτεύχθη το όριο αλλά επιδέχονται πολλές βελτιώσεις. Μερικές δυσκολίες σε περίπλοκες καταστάσεις. Μη βιάζεσαι στην εκτέλεση των καταλόγων ελέγχου. Βελτιώσου στην κατανόηση της χρήσης των AFS". Τα δε πέντε χρόνια που εργαζόταν στην εταιρεία ΗΛΙΟΣ του είχαν γίνει συστάσεις από εκπαιδευτές και εξεταστές αναφορικά με την αυστηρή τήρηση των καταλόγων ελέγχου (check lists) και την εφαρμογή διαδικασιών κανονικής πτητικής λειτουργίας (sop's), που αμφότερα δυσκολευόταν να εφαρμόζει. Η εκτίμηση των δυνατοτήτων του από το Ινστιτούτο εφαρμοσμένης ψυχολογίας της Ζυρίχης, όπου τον παρέπεμψε να εξεταστεί ο αρχιπιλότης της ΗΛΙΟΣ B. (εξετάστηκε από τον ψυχολόγο A. W. που συνέταξε την από 21.9.2000 έκθεση του) έχει ως εξής: "Πρόκειται για άτομο ευφυές, με χιούμορ και ανεπτυγμένες διανοητικές ικανότητες. Πλην, όμως, αυτές δεν είναι καλώς δομημένες και δείχνουν, κάτω από πίεση, ραγδαία σημεία ποιοτικής χειροτέρευσης. Υπάρχει, δε, μια εκπληκτικά χαμηλή ικανότητα αντοχής στην πίεση. Δεν μπορεί να κάνει χρήση των ικανοτήτων του κάτω από καταστάσεις πίεσης. Μια, κατά τα άλλα πρόσχαρη συντροφικότητα, μετατρέπεται, σε τέτοιες καταστάσεις, σε μια στριφνή, που εμμένει στη δική του άποψη, όπου το άτομο φαίνεται λίγο ανήμπορο. Όταν βρίσκεται υπό πίεση, η κοινωνική καταλληλότητα του χάνει απότομα την ικανότητα διαφοροποίησης. Στις συνθήκες εξέτασης φαίνεται αρκετά γρήγορα ότι το άτομο δεν μπορεί να κάνει επαρκή χρήση των διανοητικών ικανοτήτων του κάτω από πίεση. Από ψυχολογικής απόψεως κρίνεται ασθενώς ακατάλληλος". Ο ως άνω (Χ. ή Π. Χ.) που είχε ξεκινήσει από μηχανικός, ως Κ2 είχε αρνητικά σχόλια από τους εξεταστές του και δεν κρίθηκε ικανός να προαχθεί σε Κ1 (Κυβερνήτης). Το έτος 2000 ο αρχιχειριστής της ΗΛΙΟΣ J. B. πρότεινε ν' απολύσουν τον Χ.Χ., γιατί δεν πληρούσε τις αξιώσεις της εταιρείας και δεν βελτιωνόταν. Επανειλημμένως οι εξεταστές του διατύπωσαν παρατηρήσεις. Ενδεικτικά: στις 24.1.2002 απέτυχε στη χρήση μη κανονικού καταλόγου ελέγχου, στη διαδικασία αναχώρησης - άφιξης, στην προσέγγιση με ακρίβεια, στον έλεγχο ικανότητας, παρατηρήθηκε δε απώλεια εμπιστοσύνης στη διάρκεια μη κανονικών καταστάσεων χρειάστηκε δε να επαναλάβει στην εξέταση στις 18-2-2002 για να πετύχει. Κατά τον έλεγχο στον εξομοιωτή από τον εξεταστή W. B., στις 31.1.2001 καταγράφεται ότι η πτητική ικανότητα του Κ2 ήταν εντός των ορίων, "ενόσω δεν υπάρχει πίεση". Σε έλεγχο στις 8.5.2004 πέτυχε με βαθμό καλός (good). Επίσης πέτυχε στις 3.2.2005. Στις 9.3.2005 πέτυχε με βαθμό average (μέσος όρος) με παρατηρήσεις: "επετεύχθη το όριο, αλλά επιδέχονται πολλές βελτιώσεις. Μερικές δυσκολίες σε περίπλοκες καταστάσεις. Μη βιάζεσαι στην εκτέλεση καταλόγων ελέγχου-Βελτιώσου στην κατανόηση της χρήσης των Afs (automatic ... system). Στις 13.4.2004 διατυπώθηκε η παρατήρηση: συνολική απόδοση κανονική ... συνιστάται θετικότερος έλεγχος του αεροσκάφους μετά την απώλεια κινητήρα... Και στις 3.9.2000 συνολική απόδοση άνω του μέσου όρου. Στις αρχές του 2005 ο ως άνω εξετάστηκε για να εξελιχθεί σε Κ1. Η Εταιρεία ΗΛΙΟΣ δια του Γ.Κ. (κοινοποιουμένης της από 21-7-2005 της επιστολής και προς τους Δ. Π. και J. S.), του ανακοίνωσε γραπτώς ότι έλαβε τα αποτελέσματα της αποδόσεως του και ότι δεν επετεύχθη το απαιτούμενο επίπεδο. Η εξέταση αυτή είχε λάβει χώρα υπό συνθήκες κανονικής πτήσης και είχε παρατηρηθεί μεταξύ άλλων ότι ο ως άνω συμμορφωνόταν μερικώς με τις τυποποιημένες διαδικασίες (sop's) λόγω έλλειψης γνώσεων σε μερικά επίπεδα των sop's, ότι η ποιότητα των αποφάσεων του ήταν πτωχή, ότι η επίγνωση της κατάστασης του ήταν κάτω του μέσου όρου, ότι χρειαζόταν καθοδήγηση. Του συστήθηκε δε να μη βιάζεται, όταν βρίσκεται υπό πίεση, να είναι περισσότερο θετικός στη διαδικασία λήψης απόφασης. από τις επανειλλημένες παρατηρήσεις, που διαχρονικά (στην πενταετία, που εργαζόταν στην ΗΛΙΟΣ) διατυπώνονταν και είχαν σχέση με την μη τήρηση των τυποποιημένων διαδικασιών και την αδυναμία του να κάνει χρήση των ικανοτήτων του υπό καθεστώς πίεσης σε συνδυασμό και με την εν γένει του αδυναμία να εξελιχθεί σε πιλότο, παρ' όλη την ηλικία του, (χωρίς να τον έχει εμποδίσει σ' αυτό ότι άρχισε την καριέρα του από μηχανικός-καθόσον και οι γνώσεις αυτές σχετίζονται με τις γνώσεις του πιλότου-) αποδεικνύεται ότι, μολονότι αυτό το άτομο είχε τα τυπικά προσόντα ως συγκυβερνήτης, δεν είχε και τα ουσιαστικά προς τούτο προσόντα. Καθόσον ο ικανός συγκυβερνήτης κρίνεται στη δύσκολη στιγμή, υπό καθεστώς πίεσης και ανάγκης για λήψη γρήγορων αποφάσεων, που πρέπει να έχει το σθένος να τις λάβει συνεργαζόμενος, βέβαια, με τον Κυβερνήτη, στον οποίο ανήκει η τελική απόφαση τον οποίο όμως θα συμβουλεύσει στα πλαίσια της από κοινού επίλυσης του προβλήματος. Ο εν λόγω όμως συγκυβερνήτης είχε αποδείξει ότι βιαζόταν στην εκτέλεση καταλόγων ελέγχου και είχε δυσκολίες στις δύσκολες καταστάσεις, δεν βελτιώθηκε στην πάροδο της πενταετίας, που υπηρετούσε στην ΗΛΙΟΣ και στην προκειμένη περίπτωση με την βιαστική και επιπόλαιη εκτέλεση των καταλόγων ελέγχου και την αδυναμία αναγνώρισης της επικίνδυνης κατάστασης (έλλειψης αποσυμπίεσης) συνετέλεσε στην έλευση του ατυχήματος. Ο εξεταστής του τρίτος κατηγορούμενος (J. S.) γνώριζε τις αδυναμίες του, γιατί αυτός τον εξέτασε, ανακοίνωνε δε τα αποτελέσματα αυτά στον Γ.Κ. και αμφότεροι ενημέρωναν τον διευθύνοντα σύμβουλο Γ.Π.. Επίσης, οι τρεις πρώτοι κατηγορούμενοι γνώριζαν την κατάσταση των δύο ως άνω πιλότων, καθόσον επρόκειτο για μικρή εταιρεία με τέσσερα αεροσκάφη και μόνον 41 άτομα ιπτάμενους χειριστές (Κ1, Κ2). Η οικογενειακή ατμόσφαιρα στην "ΗΛΙΟΣ" συντελούσε να μαθαίνονται τα πάντα. Πέραν τούτου, υπήρχαν και οι αναφορές των συγκυβερνητών σε βάρος του H.M., που αναφέρθηκαν. Επίσης γνώριζαν ότι ο Χ.Χ. (Κ2) δεν ήταν ευχαριστημένος όταν πετούσε μαζί με τον H.M. (Κ1) και αυτό το είχε εκφράσει, ότι δεν συνεργάζονταν ως ομάδα εκμεταλλευόμενοι το ανθρώπινο δυναμικό για να διορθώσουν τα λάθη (C.R.M.). Όσον αφορά την εταιρεία ΗΛΙΟΣ (Helios Airways L.t.d.) είχε ιδρυθεί το έτος 1999, με έδρα την ..., είχε δε αποκτήσει πιστοποιητικό αερομεταφορέα από το έτος 2000, που εκδόθηκε από το τμήμα πολιτικής αεροπορίας της Κύπρου. Ημερομηνία της τελευταίας αναθεώρησης αυτού ήταν η 16/2/2005. Επιτρεπόταν να μεταφέρει επιβάτες και φορτίο, χρησιμοποιώντας τα νηολογημένα αεροσκάφη Boeing 737-300 και 737-800, σε διαδρομές εντός του εναερίου ευρωπαϊκού χώρου. Το έτος 2005 η εταιρεία αυτή εκμεταλλευόταν δύο αεροσκάφη Boeing 737-800, ένα 737-300 και ένα airbus 319, με συμφωνία εκμίσθωσης αεροσκάφους και πληρώματος. Εκτελούσε πτήσεις από την Λάρνακα προς την Πάφο, τον δε Αύγουστο του 2005 προς 28 προορισμούς, σε 11 χώρες. Ήταν εταιρεία χαμηλών ναύλων (διαφημιζόταν ότι το κόστος των εισιτηρίων της ήταν "πιθανόν στη μισή τιμή"). Τον Αύγουστο του 2005 απασχολούσε 41 χειριστές, 104 ιπτάμενους συνοδούς και φροντιστές, συνολικά δε 228 υπαλλήλους. Το ένα τρίτο των απασχολουμένων ήταν εποχικοί δηλ. δεν είχαν υπογράψει μόνιμο συμβόλαιο με την εταιρεία, προσλαμβάνονταν δε για την περίοδο τουριστικής αιχμής. Το 72% ήταν Κύπριοι το 13% αλλοδαποί, το 15% διπλής υπηκοότητας, με την μία εξ αυτών Κυπριακή. Οι μισθοί των χειριστών ήταν καλύτεροι από τους αντίστοιχους στις Ελληνικές αεροπορικές εταιρείες και στις Κυπριακές αερογραμμές, με περισσότερες όμως ώρες απασχόλησης (σε σύγκριση με τις εν λόγω εταιρείες), μέσα όμως στα νόμιμα πλαίσια. Οι μισθοί των αεροσυνοδών ήταν περίπου στα ίδια επίπεδα με εκείνους των αναφερθέντων προς σύγκριση εταιρειών. Τον Αύγουστο του 2005 εκτελούσαν αερογραμμές από και προς την Κύπρο οι εδρεύοντες στην ... CYPRUS AIRWAYS, ... και Helios (ΗΛΙΟΣ). Η ΗΛΙΟΣ είχε εισιτήρια μόνο οικονομικής θέσεως τα δε αεροπλάνα της πηγαινοέρχονταν γεμάτα. Με βάση το οργανόγραμμα, που περιέχεται στο εγχειρίδιο εκμετάλλευσης, η διοίκηση της εταιρείας περιλαμβάνει τον υπόλογο διευθυντή, τέσσερις διορισμένος κατόχους θέσεων ευθύνης (διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης, τεχνικό διευθυντή, διευθυντή εκπαίδευσης προτύπων και διευθυντή λειτουργιών εδάφους), καθώς και άλλες δεκατέσσερις (14) διοικητικές θέσεις. Τα καθήκοντα και οι ευθύνες καθενός περιγράφονται στο τμήμα 1-3 του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης του εκμεταλλευομένου. Κατά την περίοδο του ατυχήματος (Αύγουστο 2005) και σύμφωνα με την αναθεώρηση 8 του εγχειριδίου πτητικής εκμετάλλευσης μία θέση προσωπικού (διευθυντή ασφάλειας έναντι εκνόμων πράξεων-security) ήταν κενή, ενώ η θέση του Διευθυντή Εκπαίδευσης προτύπων καλυπτόταν από τον Διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης. Κατά τον χρόνο πριν το ατύχημα είχαν καλυφθεί τρεις θέσεις (τεχνικός διευθυντής-Απρίλιος 2005, υπεύθυνος ασφαλείας πτήσεων, που διορίστηκε υπεύθυνος τον Δεκέμβριο του 2004, διευθυντής ποιοτικού ελέγχου-Ιούνιος 2004). Υπόλογος Διευθυντής, ήταν ο Δ. Π. (α' κατηγορούμενος, διευθύνων σύμβουλος όχι όμως μέτοχος) που κατείχε τη θέση αυτή από τον Ιούνιο του 2002, (Εκτελεστικός Πρόεδρος της εταιρείας ήταν ο Α. Δ.). Στα καθήκοντα του Α.Π. σύμφωνα με το εγχειρίδιο εκμετάλλευσης της εταιρείας-αναγόταν και η διασφάλιση της ασφαλούς εκτέλεσης των πτήσεων. Σύμφωνα με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας του Ηνωμένου Βασιλείου, ο υπόλογος Διευθυντής ενημερώθηκε τον Νοέμβριο του 2003, τον Μάρτιο του 2004 και τον Ιούλιο του 2004 επί παραλείψεων στα πρότυπα, που αναμένοντο να τηρούνται από την εταιρεία ΗΛΙΟΣ και για την έλλειψη επιχειρησιακού ελέγχου στην εταιρεία. Ο Γ. Κ. (β' κατηγορούμενος) κατείχε τη θέση του διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης, από τον Απρίλιο του 2003 ασκούσε επίσης και τα καθήκοντα του διευθυντή εκπαίδευσης των ιπταμένων πληρωμάτων της εταιρείας. (Ήταν και ο ίδιος Κυβερνήτης). Σύμφωνα με το εγχειρίδιο εκμετάλλευσης της εταιρείας, στα καθήκοντα του διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης περιλαμβάνεται η εποπτεία και η επίβλεψη των ιπταμένων πληρωμάτων ο συντονισμός και η επίβλεψη του αρχιχειριστή, (που ήταν ο I. S. από τον Δεκέμβριο του 2000). Επίσης ο ίδιος ασκούσε καθήκοντα διευθυντή εκπαίδευσης, καθόριζε κατά το εγχειρίδιο εκμετάλλευσης την εκπαίδευση των ιπταμένων, διοργάνωνε πτήσεις επιθεώρησης, φρόντιζε τη βελτίωση του επιπέδου εκπαίδευσης, συνεργαζόταν με όλα τα ενδοεταιρικά τμήματα με σκοπό την ασφάλεια και ελάμβανε την τελική απόφαση αναφορικά με την απασχόληση του ιπτάμενου προσωπικού. Στα καθήκοντα του διευθυντή εκπαίδευσης, που του ανέθεσε ο πρώτος κατηγορούμενος, περιλαμβανόταν, σύμφωνα με το εγχειρίδιο εκμετάλλευσης της εταιρείας, η διασφάλιση της λειτουργικότητας του συστήματος ποιότητας εντός του τμήματος εκπαίδευσης πληρώματος, ο συντονισμός όλων των θεμάτων, που είχαν σχέση μετά επιχειρησιακά επίπεδα πτήσης, κανονισμούς, διατάξεις και εκπαίδευση, η καθιέρωση εκπαιδευτικών προγραμμάτων και ο έλεγχος των εντύπων, που αφορούσαν το σύνολο της απαιτούμενης εκπαίδευσης και των ελέγχων σε συνεργασία με τον διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης (θέση που κατείχε ο ίδιος, χωρίς όμως να απαγορεύεται να κατέχει και τις δύο θέσεις), η αναβάθμιση των πληρωμάτων θαλάμου επιβατών, σε συνεργασία με τον Αρχιχειριστή και η εποπτεία των ιπτάμενων πληρωμάτων. Καθήκοντα Αρχιχειριστή (chief pilot) ασκούσε ο Κυβερνήτης I. S., (τρίτος κατηγορούμενος) από τον Δεκέμβριο του 2000. Σύμφωνα με το εγχειρίδιο εκμετάλλευσης της εταιρείας, στα καθήκοντα του Αρχιχειριστή αναγόταν, μεταξύ άλλων, η εποπτεία των επιχειρήσεων πτήσης του στόλου της εταιρείας, η στενή συνεργασία με τον διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης (β' κατηγορούμενο) και με όλα τα σχετικά τμήματα, η συνεργασία με το τμήμα εκπαίδευσης, του οποίου καθήκοντα διευθυντή ασκούσε ο δεύτερος κατηγορούμενος για καθιέρωση ελέγχων και εκπαιδευτικών προγραμμάτων, η διενέργεια πτήσεων επιθεωρήσεων, ο έλεγχος των επαγγελματικών ικανοτήτων, η αξιοποίηση του ιπτάμενου προσωπικού και ο καθορισμός πρόσθετων σειρών εκπαίδευσης, η καθιέρωση επαγγελματικών προϋποθέσεων, που αφορούν την εκπαίδευση και αναβάθμιση των πληρωμάτων θαλάμου διακυβέρνησης και θαλάμου επιβατών σε συνεργασία με τον διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης και διευθυντή πτητικής εκπαίδευσης, η διαπίστωση ανωμαλιών πτήσης και η σύσταση διορθωτικών μέτρων. Η επιθεώρηση της εταιρείας είχε ανατεθεί από την Πολιτική Αεροπορία της Κύπρου στην αντίστοιχη του Ηνωμένου Βασιλείου. Η εταιρεία ΗΛΙΟΣ διέθετε εγχειρίδιο ασφάλειας πτήσεων, που είχε συγγραφεί λαμβάνοντας υπόψη τη νομοθεσία και τους κανονισμούς του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών (J.A.A.). Ήταν γραμμένο στην αγγλική γλώσσα όπως προβλέπεται από τα JAR-OPS 1.040. Το εγχειρίδιο παρείχετο ώστε να κρατεί τα ιπτάμενα πληρώματα ενημερωμένα για τους κανονισμούς ασφαλείας, τον εξοπλισμό και τις διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης. Κατά την αξιολόγηση της εταιρείας ΗΛΙΟΣ του έτους 2003 διαπιστώθηκε ότι η εταιρεία δεν είχε εσωτερικό σύστημα ποιοτικού ελέγχου. Στην επιθεώρηση του 2004, τα ευρήματα προσωρινά ταξινομήθηκαν επιπέδου 2 για να δώσου χρόνο στην Helios Airways να τα διορθώσει μέχρι τις 17-12-2004. αν δεν τα είχε διορθώσει μέχρι τότε, αυτά θα ταξινομούντο ως επιπέδου 1 (τα επιπέδου "1" είναι τα σοβαρότερα). Το έτος 2005 (πριν το ατύχημα) έγιναν δύο αξιολογήσεις. Σε επιστολή του επιθεωρητή της Υ.Π.Α. του Ηνωμένου Βασιλείου προς τον διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης της εταιρείας επισημάνθηκε ότι το σύστημα ποιοτικού ελέγχου και τα εγχειρίδια ποιότητας και επιχειρησιακής εκμετάλλευσης συνέχισαν να παρουσιάζουν σοβαρές ελλείψεις και ο συνιστώμενος χρονικός ορίζοντας για αντιμετώπιση ορισμένων θεμάτων είχε οριστεί από δύο έως τρεις μήνες. Ο επιθεωρητής ανέφερε ότι δεν είχαν ενημερωθεί σχετικά με το θέμα της ποιότητας όλοι οι εργαζόμενοι στην εταιρεία, καθώς και ότι οι διευθυντές πτητικής εκμετάλλευσης και εδάφους και ο διευθυντής τεχνικού τμήματος και συντήρησης δεν είχαν παρακολουθήσει τις συσκέψεις, όπως απαιτείται. Επίσης, ότι η οργάνωση και διοίκηση της ΗΛΙΟΣ καθώς και της σχετικής επιχειρησιακής εποπτείας δεν ανταποκρινόταν στην κλίμακα και στο σκοπό της τρέχουσας πτητικής εκμετάλλευσης. Επίσης ότι "η κύρια ανησυχία είναι εκείνη της έλλειψης πόρων, με αποτέλεσμα να μη έχει η εταιρεία το σχετικό προσωπικό σε συγκεκριμένους τομείς της επιχειρησιακής εκμετάλλευσης". Ακολούθησε αξιολόγηση στον Ιούνιο του 2005, οπότε ο ως άνω σημείωσε ότι "φαίνεται να υπάρχει μία βελτίωση στις προσπάθειες της διοίκησης να αντιμετωπίσει θέματα, που προέκυψαν από την αξιολόγηση της ρυθμιστικής αρχής, και δεύτερον, φαίνεται να υπάρχει μικρή βελτίωση στους πόρους, αλλά απομένει να δούμε πόσο ακόμα θα συνεχιστούν αυτές οι βελτιώσεις και κατά πόσο θα επακολουθήσουν περαιτέρω βελτιώσεις". Όσον αφορά τον τομέα συντήρησης, όλες οι μη συμμορφώσεις θεωρήθηκαν επιπέδου 2. (H κατά JAR-OPS-μέρος Μ-αξιολόγηση έγινε στις 8 και 9-6-2005 από το Τ.Π.Α. Κύπρου). Η αξιολόγηση του σταθμού γραμμής Λάρνακας έγινε τον Ιούνιο 2005. καταγράφηκαν εννέα ευρήματα, που αφορούσαν θέματα τεχνικής εκμετάλλευσης. Τον Σεπτέμβριο του 2005 επεσήμανα, αξιολογώντας την εταιρεία, ότι υπήρχε ανεπαρκής χρόνος των χειριστών με διευθυντικά καθήκοντα για διοικητικές ασχολίες, έλλειψη υγιούς συστήματος ποιότητας και μη πρακτική μέθοδος προγραμματισμού χρόνων και διαδρομών, ώστε και να διασφαλίζεται η συμμόρφωση προς τους περιορισμούς χρόνου πτήσης, καθώς και ότι ο κανονικός κατάλογος ελέγχου (check list) δεν περιείχετο σε κανένα από τα εγχειρίδια επί του αεροσκάφους. Το εν θέματι αεροσκάφος ήταν Β 737-800. Τα δε εγχειρίδια της εταιρείας βρέθηκαν μερικώς ελλιπή, να μη συμμορφώνονται στις διατάξεις να μη είναι ενημερωμένα, εκπαιδευτικοί φάκελοι ήταν ελλιπείς, έλλειπαν από αυτούς πιστοποιητικά επάρκειας χειριστών. Περαιτέρω η περιοδική μη πληρότητα της θέσης του διευθυντή εκπαίδευσης προτύπων, η ανεπαρκής αφιέρωση χρόνου στο γραφείο από χειριστές με διοικητικά καθήκοντα είχε ως αποτέλεσμα να μη μπορεί η εταιρεία ΗΛΙΟΣ να παρακολουθήσει επαρκώς και σωστά τους χειριστές της και να προβεί σε αποφασιστικές διορθωτικές ενέργειες ως προς αυτούς (μεταξύ των οποίων η απόλυση ή μη επαναπρόσληψη τους), όταν χρειαζόταν αυτό.
Όσον αφορά την εκπαίδευση του ιπτάμενου πληρώματος, αυτή έπρεπε να γίνεται σύμφωνα με το εγχειρίδιο πτητικής εκμετάλλευσης της εταιρείας (operator's jliglit training manual). Σύμφωνα με το εγχειρίδιο αυτό, η διδακτέα ύλη της εκπαίδευσης σε εξομοιωτή περιείχε καταστάσεις ταχείας αποσυμπίεσης αλλά όχι βαθμιαίας αποσυμπίεσης (ή αποσυμπίεσης εν προκειμένω ήταν βραδεία). Ως εκ τούτου, τα πληρώματα δεν ήταν εξοικειωμένα στην βραδεία αποσυμπίεση, που είναι πιο ύπουλη. Πρέπει να λεχθεί ότι μετά από ατύχημα, λόγω αποσυμπίεσης, σε Boeing το έτος 2001 στη Νορβηγία, η Νορβηγική Επιτροπή διερεύνησης, εξέδωσε σύσταση ασφαλείας, που ζητούσε από την εκμεταλλευόμενη εταιρεία να εκτιμήσει, μαζί με την Boeing και την Υ.Π.Α. της Νορβηγίας, την διπλή χρήση της προειδοποιητικής σειρήνας για διαμόρφωση απογείωσης και προειδοποίηση ύψους θαλάμου. Αυτό γνώριζε ο εκπαιδευτής πιλότων τρίτος κατηγορούμενος (I. S.). Ο τελευταίος (I. S.) εξέτασε τον Κυβερνήτη στις 4-6-2005 στο Luton Αγγλίας σε εξομοιωτή, χωρίς όμως να τον ελέγξει στη λειτουργία των συστημάτων προειδοποίησης (warning systems). Περαιτέρω, ο ίδιος Κυβερνήτης (H.J.M.) εξετασθείς, κατά την πρώτη πρόσληψη του στην εταιρεία ΗΛΙΟΣ, σε εξομοιωτή, στις 20-5-2004, δεν ελέγχθηκε στα συστήματα προειδοποίησης. Ο δε συγκυβερνήτης Π. Χ. εξετασθείς στις 9.3.2005 στο Luton σε εξομοιωτή, δεν εξετάστηκε για την περίπτωση καταστάσεων ανάγκης και ιδιαίτερα ανωμαλιών του συστήματος συμπίεσης ούτε στα συστήματα προειδοποίησης, όπως επίσης δεν εξετάστηκε στα θέματα αυτά στις 3.9.2004, στις 17.3.2004, στις 13.12.2003, στις 3.4.2003, που εξεταζόταν σε εξομοιωτή. Περαιτέρω, όλες οι εξετάσεις σε εξομοιωτή πραγματοποιούνταν εντός 24 ωρών, με αποτέλεσμα να μη είναι ενδελεχείς. Πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τους κανονισμούς ICAO και τους Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς JAR-FCL και JAR-OPS, τα πληρώματα θαλάμου διακυβέρνησης πρέπει να περνούν εκπαίδευση σε εγκεκριμένους εξομοιωτές πτήσεων από την εταιρεία τους και το τμήμα πολιτικής αεροπορίας Κύπρου, με εξειδικευμένο προσωπικό, που εποπτεύει. Αυτό έπρεπε να γίνεται ανά εξάμηνο. Στα εγχειρίδια εκπαίδευσης της εταιρείας "ΗΛΙΟΣ", περιέχεται μια ειδική απαίτηση για εκπαίδευση των πληρωμάτων θαλάμου διακυβέρνησης (Π.Θ.Δ.) και των πληρωμάτων θαλάμου επιβατών (Π.Θ.Ε.) σε φαινόμενα, που σχετίζονται με την υποξία. Παρ' όλα αυτά, δεν εκπαιδεύτηκαν σχετικά με την υποξία, ώστε να γνωρίζουν πως αυτή επέρχεται και πώς να αντιμετωπίσουν την κατάσταση. Όπως ήδη εκτέθηκε, οι πιλότοι δεν είχαν εξεταστεί επαρκώς στον εξομοιωτή. Η εξέταση σε εξομοιωτή είναι δαπανηρή για την εταιρεία, αλλά είναι πολύ σημαντική καθόσον εκεί οι πιλότοι εξασκούνται σε δύσκολες καταστάσεις, με πολλαπλά προβλήματα, που πρέπει να αναγνωρίσουν και να ιεραρχήσουν την επίλυση τους ανάλογα με την επικινδυνότητα τους. περαιτέρω, δεν είχαν εκπαιδευτεί (όπως και το πλήρωμα θαλάμου επιβατών), καθόλου για την αντιμετώπιση της υποξίας, ώστε να λάβουν τα ενδεδειγμένα μέτρα στην περίπτωση, που ηχήσει η αναφερθείσα σειρήνα στον αέρα και πέσουν οι μάσκες στο θάλαμο των επιβατών. Ο διευθύνων σύμβουλος (α' κατηγορούμενος) όφειλε να τους παρέχει τα μέσα και τους πόρους για να πραγματοποιηθούν οι ανωτέρω εξετάσεις και εκπαιδεύσεις και όφειλε να είναι ενήμερος για την αναγκαιότητα των εξετάσεων αυτών. Ο δεύτερος κατηγορούμενος Γ.Κ., ως εκ της διπλής αναφερθείσας ιδιότητας του, έπρεπε να φροντίσει για τις εξετάσεις και εκπαιδεύσεις αυτές, συσκεπτόμενος με τον πρώτο. Ο δε τρίτος κατηγορούμενος (I. S.), που είχε όλη την ευθύνη της παρακολούθησης των πιλότων, έπρεπε να εισηγηθεί στον δεύτερο και να συνεργαστεί με αυτόν σχετικά με τα προγράμματα της αναγκαίας προς τούτο εκπαίδευσης και των εξετάσεων. Όλοι οι κατηγορούμενοι αυτοί (δηλ. οι α', β', γ') μολονότι γνώριζαν τις ελλείψεις των πιλότων αυτών σχετικά με την εκπαίδευση τους, δεν φρόντισαν να ολοκληρώσουν την απαιτούμενη εκπαίδευση τους, ώστε αυτοί να είναι ικανοί να αντιμετωπίσουν επιτυχώς επικίνδυνες καταστάσεις, που συμβαίνουν στις πτήσεις. Από έλλειψη της προσοχής, που όφειλαν να καταβάλουν λόγω της θέσης του, ο καθένας στην εταιρεία, και μπορούσαν να καταβάλουν, μολονότι προέβλεπαν ότι ήταν δυνατόν να προκληθεί αεροπορικό ατύχημα, λόγω της ελλειπούς εκπαίδευσης των πιλότων, πίστεψαν ότι αυτό δεν θα προκληθεί, αφού η εταιρεία δεν είχε αντιμετωπίσει ποτέ ατυχήματα και οι ίδιοι πιλότοι είχαν πετάξει επιτυχώς πολλές φορές. Οι τρεις πρώτοι κατηγορούμενοι γνώριζαν την ουσιαστική ανεπάρκεια των πιλότων μολονότι αυτοί διέθεταν τα κατά το νόμο τυπικά προσόντα. Ειδικότερα, ο τρίτος κατηγορούμενος γνώριζε ότι ο Κυβερνήτης H. M. δεν τηρούσε τις τυποποιημένες διαδικασίες λειτουργίας (sop's). Θεωρούσε όμως ότι αυτός θα βελτιωθεί και θα τυποποιήσει τον τρόπο, που εργάζεται σύμφωνα με τα sop's. Ενόψει όμως ότι ο συγκεκριμένος κυβερνήτης είχε επαναπροσληφθεί στην ΗΛΙΟΣ εμφανίζοντας και τότε την ίδια συμπεριφορά, υπήρχαν δεν πληροφορίες πως και σε προηγούμενους εργοδότες του δεν τηρούσε τα sop's, επρόκειτο όμως για κυβερνήτη με πολλές ώρες πτήσης, που διήνυε τον τελευταίο χρόνο της καριέρας του πριν τη συνταξιοδότηση του, ο αρχιχειριστής - τρίτος κατηγορούμενος - έπρεπε να θεωρεί δεδομένη τη μη συμμόρφωση του εν λόγω Κυβερνήτη, καθόσον η συμπεριφορά του αυτή (ως προς τη μη τήρηση των sop's) είχε γίνει πλέον φύση του. Έπρεπε να θεωρηθεί βέβαιο ότι θα προκαλέσει ατύχημα και να εισηγηθεί στην εταιρεία να μη του επιτρέπουν να εκτελεί πτήσεις. Αυτός όμως πίστευε ότι, λόγω της πολυετούς εμπειρίας του, δεν θα προκαλέσει ατύχημα. Όσον αφορά τον συγκυβερνήτη Π. Χ., ο αρχιχειριστής (γ' κατηγορούμενος) γνώριζε ότι από πενταετίας του εγένοντο οι ίδιες παρατηρήσεις (που αναφέρθηκαν ήδη), είχε δε γνώση της γνωμάτευσης του Ινστιτούτου ψυχολογίας της Ζυρίχης. Ο ίδιος εξακολουθούσε να διατυπώνει ίδιας μορφής παρατηρήσεις και να του συνιστά να βελτιωθεί. Πίστευε ότι λόγω της πολυετούς εμπειρίας του δεν θα προκαλέσει ατύχημα. Ενόψει, όμως όλων των ως άνω παρατηρήσεων επί σειρά ετών χωρίς βελτίωση και τη διαπίστωση ότι ο εν λόγω δεν μπορούσε να ανταποκριθεί σε δύσκολες περιστάσεις, έπρεπε να θεωρεί βέβαιο ότι θα προκαλέσει ατύχημα και να εισηγηθεί στην εταιρεία να μη του αναθέτου να εκτελεί πτήσεις ως συγκυβερνήτης. Οι δεύτερος και πρώτος κατηγορούμενοι γνώριζαν τα ανωτέρω από πληροφορίες του αρχιχειριστή προς τον δεύτερο κατηγορούμενο, τον έλεγχο του φακέλου και των αποτελεσμάτων των εξετάσεων, του που ο δεύτερος έλεγχε, και ο πρώτος από ενημέρωση από τον δεύτερο, αλλά και προσωπικά, αφού όφειλε να ζητεί πληροφορίες, να βλέπει φακέλους και να αποφασίζει εάν θα κρατήσει ή θα απολύσει το πλήρωμα. Οι δεύτερος και πρώτος, έχοντας γνώση των πραγμάτων, έπρεπε να συσκεφθούν και να αποφασίσουν να απαγορεύσουν στο πλήρωμα αυτό να εκτελεί πτήσεις. Αυτοί πίστεψαν, ενώ ήξεραν τα ανωτέρω, ότι δεν θα προκληθεί ατύχημα. Πρέπει, επομένως, να κηρυχθούν ένοχοι (οι α', β', γ' κατηγορούμενοι) όπως κατηγορούνται. Ακολούθως, η προσβαλλομένη απόφαση, κήρυξε ενόχους τους αναιρεσείοντες του ότι: "ΚΗΡΥΣΣΕΙ τους 1°, Δ. Π., 2°, Γ. Κ. και 3° I. S. ένοχους του ότι: στην Λάρνακα Κύπρου και στην περιοχή του Γραμματικού Ν. Αττικής, στις 14.8.2005, με συγκλίνουσα ενσυνείδητη αμέλειά τους, παρέλειψαν ενέργειες, στις οποίες είχαν ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να προβούν βάσει των καθηκόντων τους που απέρρεαν από τις συμβατικές τους υποχρεώσεις και τους κανόνες που περιλαμβάνονταν στα εγχειρίδια της κατασκευάστριας εταιρίας Boeing και της αεροπορικής εταιρίας Helios και προκάλεσαν με μια παράλειψη ο καθένας, τον θάνατο άλλων, τον οποίο προέβλεψαν ως ενδεχόμενο αποτέλεσμα αυτών των παραλείψεων τους, αλλά πίστεψαν ότι δεν θα επέλθει. Συγκεκριμένα : στη Λάρνακα Κύπρου και στην περιοχή του Γραμματικού Ν. Αττικής, στις 14.8.2005, 1) ο πρώτος κατηγορούμενος, έχοντας την ιδιότητα του Διευθύνοντος Συμβούλου της κυπριακής αεροπορικής εταιρίας με την επωνυμία "HELIOS AIRWAYS LIMITED" με έδρα τη ..., στα καθήκοντα του οποίου περιλαμβάνονταν η παροχή των απαραίτητων πηγών, διευκολύνσεων, μέσων και εγκαταστάσεων, έτσι ώστε οι εργαζόμενοι στην αεροπορική εταιρία να είναι σε θέση να εκτελέσουν τις εργασίες και τα καθήκοντα για τα οποία ήταν υπεύθυνοι, διασφαλίζοντας την ασφαλή εκτέλεση των επιχειρήσεων και των εργασιών καθώς και την ασφαλή και αξιόπλοη κατάσταση των αεροσκαφών, η καθιέρωση και υπογραφή της Τυπικής Κατάστασης-δήλωσης Πολιτικής Ποιότητας, που ορίζει την πρόθεση και το σκοπό του συστήματος ποιότητας και των σχετικών δεσμεύσεων ή υποχρεώσεων της εταιρίας, η συνολική ευθύνη για το Ποιοτικό Σύστημα της Εταιρίας, συμπεριλαμβανόμενης της συχνότητας, τύπου-μορφής και δομής των δραστηριοτήτων αξιολόγησης εσωτερικής διαχείρισης καθώς και η εν γένει ασφαλής εκτέλεση των πτήσεων, χωρίς να δημιουργηθεί κίνδυνος για τη σωματική ακεραιότητα και ζωή των επιβαινόντων στα αεροσκάφη, 2) ο δεύτερος κατηγορούμενος έχοντας: α) την ιδιότητα του Διευθυντή Πτητικής Εκμετάλλευσης στα καθήκοντα του οποίου περιλαμβάνονταν η εποπτεία και επίβλεψη των ιπτάμενων πληρωμάτων, ο συντονισμός και η επίβλεψη του Αρχιχειριστή (Επικεφαλής Κυβερνήτη) συγκατηγορούμενού του I. S., το επίπεδο του Διευθυντή Εκπαίδευσης (τα καθήκοντα του οποίου ασκούσε ο ίδιος ο δεύτερος κατηγορούμενος μετά από σχετική ανάθεση από τον πρώτο κατηγορούμενο), αναφορικά με την εκπαίδευση του ιπτάμενου πληρώματος, ο καθορισμός του επιπέδου εκπαίδευσης, η διοργάνωση πτήσεων προς το σκοπό επιθεώρησης, ο έλεγχος του επαγγελματικού επιπέδου και η βελτίωση του επιπέδου, των πρακτικών και της εκπαίδευσης του ιπτάμενου πληρώματος, ο καθορισμός του επιπέδου εκπαίδευσης, η συνεργασία με όλα τα ενδο-εταιρικά τμήματα προς τον σκοπό επίβλεψης του υψηλότερου δυνατού βαθμού ασφάλειας, η λήψη της τελικής απόφασης αναφορικά με την εργασία και απασχόληση του ιπτάμενου προσωπικού καθώς και η εν γένει ασφαλής εκτέλεση των πτήσεων και (έχοντας επίσης) και β) την ιδιότητα του Διευθυντή Εκπαίδευσης των ιπτάμενων πληρωμάτων της προαναφερόμενης κυπριακής αεροπορικής εταιρίας, στα καθήκοντα του οποίου περιλαμβάνονταν η διασφάλιση της λειτουργικότητας του συστήματος ποιότητας εντός του τμήματος εκπαίδευσης πληρώματος, ο συντονισμός όλων των θεμάτων που είχαν σχέση με τα επιχειρησιακά επίπεδα πτήσης, κανονισμούς, διατάξεις και εκπαίδευση, η καθιέρωση εκπαιδευτικών προγραμμάτων και ο έλεγχος των εντύπων που αφορούν το σύνολο της απαιτούμενης εκπαίδευσης και ελέγχων σε συνεργασία με τον Διευθυντή Πτητικής Εκμετάλλευσης (τα καθήκοντα του οποίου ασκούσε ο ίδιος), η καθιέρωση των επαγγελματικών προϋποθέσεων που αφορούν την απασχόληση, εκπαίδευση, αναβάθμιση των πληρωμάτων διακυβέρνησης θαλάμου και των πληρωμάτων θαλάμου επιβατών σε συνεργασία με τον Διευθυντή Πτητικής Εκμετάλλευσης (τα καθήκοντα του οποίου ασκούσε ο ίδιος) και τον Αρχιχειριστή (Επικεφαλής Κυβερνήτη), που ήταν ο τρίτος κατηγορούμενος I. S., η εποπτεία των ιπτάμενων πληρωμάτων και η εξασφάλιση της εκτέλεσης των πτήσεων με ασφάλεια χωρίς να δημιουργηθεί κίνδυνος για τη σωματική ακεραιότητα και ζωή των επιβαινόντων στα αεροσκάφη και 3) ο τρίτος κατηγορούμενος I. S. έχοντας την ιδιότητα του Αρχιχειριστή των ιπτάμενων πληρωμάτων της προαναφερόμενης αεροπορικής εταιρίας, στα καθήκοντα του οποίου περιλαμβάνονταν η εποπτεία των επιχειρήσεων πτήσης του στόλου της εταιρίας, η στενή συνεργασία με το Διευθυντή Πτητικής Εκμετάλλευσης της εταιρίας, συγκατηγορούμενό του, Γ. Κ., και με όλα τα σχετικά τμήματα, για την τυποποίηση και βελτίωση των ικανοτήτων και διαδικασιών, η συνεργασία με το Τμήμα Εκπαίδευσης, του οποίου καθήκοντα διευθυντή ασκούσε ο προαναφερόμενος συγκατηγορούμενός του, για την καθιέρωση των υποχρεώσεων, τις οποίες θα πρέπει να ικανοποιούν τα μέλη των ιπτάμενων πληρωμάτων, καθώς και στην καθιέρωση ελέγχων, εκπαιδευτικών στοιχείων και διαδικασιών (εκπαιδευτικών προγραμμάτων), η διενέργεια επιθεωρήσεων πτήσεων, ο έλεγχος των επαγγελματικών ικανοτήτων και η αξιοποίηση του ιπτάμενου προσωπικού και ο καθορισμός πρόσθετων σειρών εκπαίδευσης, η διασφάλιση και παρακολούθηση, σε συνεργασία με το Τμήμα Εκπαίδευσης (του οποίου καθήκοντα διευθυντή ασκούσε ο δεύτερος κατηγορούμενος Γ. Κ.), ότι διενεργούνται εγκαίρως και αποτελεσματικά οι έλεγχοι του ιπτάμενου προσωπικού της εταιρίας, η προσεκτική επεξεργασία των σχετικών εκθέσεων συμβάντων και άλλων αναφορών ή εκθέσεων, η καθιέρωση των επαγγελματικών προϋποθέσεων που αφορούν την απασχόληση, εκπαίδευση, αναβάθμιση του πληρώματος διακυβέρνησης θαλάμου και του πληρώματος θαλάμου επιβατών σε συνεργασία με τον Διευθυντή Πτητικής Εκμετάλλευσης και Διευθυντή Πτητικής Εκπαίδευσης, η διερεύνηση και διαπίστωση των λειτουργικών ή επιχειρησιακών ανωμαλιών πτήσης και η σύσταση των σχετικών διορθωτικών μέτρων, που βοηθούν και εξασφαλίζουν την εν γένει ασφαλή εκτέλεση των πτήσεων, χωρίς να δημιουργηθεί κίνδυνος για τη σωματική ακεραιότητα και ζωή των επιβαινόντων στα αεροσκάφη, αλλά κατ με την ιδιότητα του ελεγκτή-εξεταστή των πιλότων της εταιρίας, H. J. M. και Χ. ή Π. Χ., παρέλειψαν (οι προαναφερόμενοι κατηγορούμενοι), από ενσυνείδητη αμέλεια, την διενέργεια, την διενέργεια πράξεων στις οποίες είχαν ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να προβούν, βάσει των καθηκόντων τους που απέρρεαν από τις συμβατικές τους υποχρεώσεις προς την αεροπορική-εταιρία, στην οποία κατείχαν διευθυντικές θέσεις και βάσει των κανόνων που περιλαμβάνονταν στα εγχειρίδια κατασκευάστριας εταιρίας Boeing και της αεροπορικής εταιρίας Helios. Ειδικότερα παρέλειψαν να απαγορεύσουν στους πιλότους της εταιρίας, H. J. M. και Χ. ή Π. Χ., να εκτελέσουν την πτήση HCY522 από Λάρνακα Κύπρου προς Πράγα Τσεχίας με ενδιάμεσο σταθμό την Αθήνα, ως κυβερνήτης ο πρώτος και συγκυβερνήτης ο δεύτερος, μέλη του πληρώματος διακυβέρνησης θαλάμου του αεροσκάφους Ο... Boeing 737-300, με αριθμό νηολογίου ... της εταιρίας Boeing που εκμεταλλευόταν η προαναφερόμενη αεροπορική εταιρία, οι οποίοι δεν είχαν την ικανότητα να εκτελούν τις πτήσεις σε καθεστώς πλήρους ασφάλειας, με πιστή τήρηση των διαδικασιών που προβλέπονταν στα εγχειρίδια της κατασκευάστριας εταιρίας και της εταιρίας τους και με εφαρμογή των αρχών του CRΜ, ώστε σύμφωνα με το CRΜ να δρουν συλλογικά για την αντιμετώπιση πιθανών προβλημάτων κατά την πτήση και οι οποίοι προέβησαν σε σειρά παραλείψεων και λαθών, που επέφερε το θάνατο των επιβαινόντων στο αεροσκάφος. Στην πράξη τους αυτή προέβησαν, παρόλο που οι προαναφερόμενοι κατηγορούμενοι γνώριζαν τις παραπάνω ελλείψεις των συγκεκριμένων πιλότων και προέβλεψαν ότι από την παράλειψη τους αυτή μπορούσε να προκληθεί το αεροπορικό ατύχημα που συνέβη, με επακόλουθο αυτής της παράλειψής τους ως ενεργούς αιτίας, το θάνατο των επιβαινόντων στο αεροσκάφος όπως παρακάτω αναφέρεται, αποτέλεσμα που πίστεψαν ότι δεν θα επέλθει, επειδή δεν κατέβαλαν την απαιτούμενη προσοχή που όφειλαν κατά τις περιστάσεις και μπορούσαν να καταβάλλουν. Πιο συγκεκριμένα, ο πρώτος, ο δεύτερος και ο τρίτος των κατηγορουμένων, με τις προαναφερόμενες ιδιότητές τους ενεργώντας από ενσυνείδητη αμέλεια παρέλειψαν, αν και όφειλαν λόγω των προαναφερόμενων θέσεών τους και των καθηκόντων τους στην αεροπορική εταιρία, αφενός μεν να αναθέσουν τη συγκεκριμένη πτήση σε χειριστές κατάλληλα εκπαιδευμένους και ικανούς να την εκτελέσουν υπό καθεστώς πλήρους ασφάλειας, αφετέρου δε να απαγορεύσουν στους πιο πάνω αναφερόμενους πιλότους να πραγματοποιήσουν, την πτήση που πραγματοποίησαν ως πλήρωμα διακυβέρνησης θαλάμου, αφού H. J. M. είχε επιδείξει κατά καιρούς στο παρελθόν προβλήματα συμπεριφοράς, συντονισμού και συνεργασίας με τα υπόλοιπα μέλη των ιπτάμενων πληρωμάτων και ο Χ. ή Π. Χ., εμφάνιζε αδυναμία στην εκτέλεση των καταλόγων διαδικασιών, τις οποίες εκτελούσε βιαστικά, χωρίς να τηρεί τα προβλεπόμενα σε αυτές και στη διαχείριση και αντιμετώπιση των έκτακτων και περίπλοκων καταστάσεων. Επιπλέον, κανείς από τους ανωτέρω πιλότους δεν είχε πρόσφατα εκπαιδευτεί και ελεγχθεί στα συστήματα προειδοποιήσεων του συγκεκριμένου αεροσκάφους, εκπαίδευση που είχαν παραλείψει οι πρώτοι τρεις των κατηγορουμένων, οι οποίοι παρέλειψαν την προαναφερόμενη ενέργεια, αν και γνώριζαν ότι οι συγκεκριμένοι πιλότοι είχαν αυτές τις ελλείψεις και γι' αυτό δεν ήταν σε θέση να πραγματοποιήσουν την πτήση σε καθεστώς πλήρους ασφάλειας και αποτέλεσμα της παράλειψης τους αυτής, ως ενεργούς αιτίας ήταν ο θάνατος των εκατόν είκοσι ενός επιβαινόντων στο αεροσκάφος αυτό, γεγονός, που είχαν υποχρέωση λόγω της θέσης και των καθηκόντων τους να αποτρέψουν και το οποίο προέβλεψαν ως ενδεχόμενο να συμβεί, αλλά από έλλειψη της προσοχής που όφειλαν κατά τις περιστάσεις και μπορούσαν να καταβάλουν, πίστεψαν ότι δεν θα επέλθει. Αποτέλεσμα των παραπάνω παραλείψεων του πρώτος δεύτερου, τρίτου των κατηγορουμένων ήταν ότι, επειδή το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης της προαναφερόμενης πτήσης, αποτελούμενο από τον κυβερνήτη H. J. M. και τον συγκυβερνήτη Χ. ή Π. Χ., κατά τις διαδικασίες προ πτήσης (before start), προ εκκίνησης καταλόγου ελέγχου (clear for start), μετά την εκκίνηση (after start) και μετά την απογείωση (after take off) δεν έλεγξε και δεν επιβεβαίωσε, όπως όφειλε σύμφωνα μετά προβλεπόμενα στα εγχειρίδια της κατασκευάστριας εταιρίας και της αεροπορικής εταιρίας, ότι ο επιλογέας συμπίεσης ήταν στην αυτόματη θέση και δεν τον επανέφερε στη θέση αυτή, αλλά ο επιλογέας παρέμεινε στη θέση manual και στη συνέχεια της πτήσης, όταν το αεροσκάφος έφτασε σε ύψος 12.040 ποδιών και ήχησε η σειρήνα ύψους θαλάμου, επειδή το ύψος θαλάμου του αεροσκάφους ξεπέρασε τα 10.000 πόδια και άρχισε να δημιουργείται σταδιακά, με τη συνεχιζόμενη άνοδο του αεροσκάφους, υποξυγονικό περιβάλλον, με συνέπεια τη σταδιακή απώλεια των αισθήσεων των επιβαινόντων στο αεροσκάφος, καθώς και όταν, μεταγενέστερα, σε ύψος θαλάμου 18.000 ποδιών, έπεσαν οι μάσκες στο θάλαμο επιβατών με αντίστοιχη οπτική ένδειξη στο πιλοτήριο και ενώ είχε ήδη ενεργοποιηθεί ο κύριος προειδοποιητικός σηματοδότης, το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης δεν αντέδρασε, ως όφειλε, βάσει των εγχειριδίων της κατασκευάστριας εταιρίας και της αεροπορικής εταιρίας για τις έκτακτες καταστάσεις και βάσει της εκπαίδευσης που θα έπρεπε να είχε υποστεί, εφαρμόζοντας παράλληλα και τις αρχές του CRM, ενεργοποιώντας όλες του τις δυνατότητες και δυνάμεις για να κατανοήσει το πρόβλημα και να το ξεπεράσει, είτε με επαναφορά του επιλογέα στη σωστή θέση, είτε με άμεση κάθοδο του αεροσκάφους σε τέτοιο επίπεδο πτήσης ικανό να διατηρηθεί η ανθρώπινη ζωή σε πλήρη εγρήγορση εντός του αεροσκάφους και χωρίς τη λειτουργία του συστήματος συμπίεσης, δεν αντιλήφθηκε τη σοβαρότητα της κατάστασης, με συνέπεια, τη συνέχιση της ανόδου του αεροσκάφους στο επίπεδο πτήσης των 34.000 ποδιών, τη συνέχιση της μη συμπίεσης του εσωτερικού του αεροσκάφους, αφού δε γινόταν ρύθμιση του ανοίγματος της βαλβίδας εκροής και τη σταδιακή δημιουργία υποξυγονικού περιβάλλοντος εντός της καμπίνας του αεροσκάφους κατά την άνοδο του από τα 10.000 πόδια στα 34.000 πόδια, με αποτέλεσμα να πάθουν υποξία οι επιβαίνοντες σε αυτό επιβάτες και πληρώματα διακυβέρνησης θαλάμου και θαλάμου επιβατών και να συνεχίσει την πτήση του το αεροσκάφος από τον αυτόματο πιλότο, που, όμως, δεν μπορούσε να το προσγειώσει στο αεροδρόμιο της Αθήνας Ελευθέριος Βενιζέλος, με συνέπεια το αεροσκάφος να πραγματοποιεί κύκλους πάνω από αυτό, μέχρι που σταμάτησε η λειτουργία των δύο κινητήρων του αεροσκάφους λόγω εξάντλησης του καυσίμου των δεξαμενών του, με αποτέλεσμα την πτώση και συντριβή του αεροσκάφους αυτού στην περιοχή του Γραμματικού Αττικής Ελλάδος στις 14/8/2005, στις 12.04 ώρα Ελλάδας, που είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο όλων των επιβαινόντων και σωματικών κακώσεων, και συγκεκριμένα εκατόν είκοσι ενός ατόμων, από τους οποίους εκατό δεκαπέντε ήταν επιβάτες και έξι ήταν μέλη του πληρώματος και, συγκεκριμένα, τέσσερα μέλη του πληρώματος, κυπριακής υπηκοότητας, δηλαδή ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους Χ. Χ. ή Π. του Ι. και Α. και οι Σ. Μ. του Χ. και Ε., Π. Α. του Κ. και ’. και Χ. Χ. του Κ. και Α., που ανήκαν στο πλήρωμα του θαλάμου επιβατών, ένα μέλος του πληρώματος θαλάμου επιβατών, η Β. Λ. του Ι. και Χ., ελληνικής υπηκοότητας και ο κυβερνήτης του αεροσκάφους M. H. J., γερμανικής υπηκοότητας, ενενήντα έξι Κύπριοι επιβάτες με στοιχεία: 1) Α. Α. του Μ. και Μ., 2) Α. Κ. του Π. και Σ., 3) Α. Α. του Χ. και της Γ., 4) Α. Π. του Χ. και Ε., 5) Α. Α. του Χ. και Έ., 6) Α. - Ν. Μ. του Ι. και Χ., 7) Α. Χ. του Α. και Μ., 8) Α. Χ. του Α. και Μ., 9) Γ. Ε. του Α. και Θ., 10) Γ. Γ. του Α. και Ε., 11) Γ. Γ. του Κ. και Ι., 12) Γ. Ε. - Μ. του Ι. και Σ., 13) Γ. Σ. του Κ. και Μ., 14) Γ. Ι. του Μ. και Ε., 15) Π. Α. του Ν. και Μ., 16) Γ. Μ. του Χ. και της Μ., 17) Γ. Μ. του Σ. και της Α., 18) Δ. Π. του Δ. και Ξ., 19) Ε. Α. του Κ. και Β., 20) Ε. Α. του Ε. και Χ., 21) Ε. Ε. του Π. και Ζ., 22) Ε. Ν. του Γ. και Ε., 23) Ε. Π. του Ε. και Α., 24) Ε. Σ. του Ε. και Α., 25) Ι. Γ. του Μ. και Ε., 26) Ι. Μ. του Χ. και Ε., 27) Κ. Π. του Κ. και Γ., 28) Κ. -Κ. Φ. του Μ. και Χ., 29) Κ. Δ. (Δ.) του Κ. και Α., 30) Κ. Μ. του Μ. και Ν., 31) Κ. Α. του Χ. και της Χ., 32) Κ. Ν. του Δ. και Ε., 33) Κ. Α. του Χ. και Σ., 34) Κ. Π. του Ι. και Μ., 35) Κ. Μ. του Κ. και Χ., 36) Κ. Σ. του Α. και ’., 37) Κ. Ε. του Α. και Ζ., 38) Κ. Π. του Ι. και Μ., 39) Κ. - Β. Ξ. του Ε. και Α., 40) Κ. Χ. του Ο. και Ξ., 41) Κ. Ο. του Β. και Χ., 42) Κ. Α. του Α. και Μ., 43) Κ. ’. του Λ. και Κ., 44) Κ. Κ. του Χ. και Χ., 45) Κ. Σ. του Κ. και Α., 46) Κ. Χ. του Κ. και Α., 47) Κ. Χ. του Κ. και Α., 48) Κ. Ν. του Π. και Ε., 49) Κ. Ε. του Σ. και Γ., 50) Κ. - Γ. Ε. του Γ. και Β., 51) Κ. Θ. του Α. και Μ., 52) Κ. Κ. του Γ. και Κ., 53) Κ. Μ. του Κ. και Α., 54) Κ. Μ. του Π. και της Ε., 55) Κ. Π. του Μ. και Ε., 56) Κ. Σ. του Μ. και Ε., 57) Λ. Χ. του Π. και της Μ., 58) Μ. - Π. Α. του Μ. και Θ., 59) Μ. Έ. του Γ. και Χ., 60) Μ. Κ. του Π. και Ε., 61) Ν. Θ. του Ν. και Έ., 62) Ν. Ν. του Γ. και Π., 63) Ν. Ν. του Ν. και Ε., 64) Ν. Γ. του Ν. και Κ., 65) Ν. Μ. του Κ. και Σ., 66) Ν. Κ. του Ν. και Ε., 67) Ν. Ν. του Γ. και Ι., 68) Ξ. Ι. του Δ. και Μ., 69) Ξ. Μ. του Χ. και Σ., 70) Ξ. Σ. του Δ. και Μ., 71) Ξ. Δ. του Γ. και Ι., 72) Ο. Δ. του Ν. και Β., 73) Ο. Ε. του Ν. και ’., 74) Π. Ι. του Χ. και Χ., 75) Π. Μ. του Α. και Α., 76) Π. Χ. του Λ. και Χ., 77) Π. Ε. του Χ. και Α., 78) Π. Μ. του Χ. και Α., 79) Π. Ξ. του Χ. και Α., 80) Π. Χ. του Ξ. και Ε., 81) Ρ. Μ. του Π. και Β., 82) Ρ. Β. του Ι. και Ε., 83) Σ. Π. του Α. και Ξ., 84) Τ. Α. του Α. και ’., 85) Τ. Α. του Α. και Χ., 86) Τ. B. του Α. και Χ., 87) Τ. Χ. του Β. και Λ., 88) Τ. Χ. του Μ. και Κ., 89) Χ. Κ. του Ε. και Μ., 90) Χ. Κ. του Ν. και Κ., 91) Χ. Ν. του Ε. και Κ., 92) Χ. Α. του Κ. Χ., 93) Χ. Σ. του Χ. και Κ., 94) Χ. Α. του Ο. και Κ., 95) Χ. Κ. Φ. και Χ. και 96) Ψ. Π. του Α. και Α. και είκοσι επιβάτες ελληνικής υπηκοότητας, με τα στοιχεία: 1) Χ. Κ. του Β. και Φ., 2) Χ. Φ. του Κ. και Μ., 3) Χ. - Ν. Μ. του Χ. και Μ., 4) Χ. Σ. του Ι. και Β., 5) Θ. Γ. του Μ. και Μ., 6) Θ. Μ. του Γ. και Μ., 7) Θ. ’. του Γ. και Μ., 8) Π. - Π. Μ. του Ι. και Α., 9) Α. Ι. του Ν. και Ε., 10) Α. Α. του Π. και Δ., 11) Π. Ι. του Ν. και Σ., 12) Μ. Ε. του Λ. και Ι., 13) Δ. Θ. του Α. και Β., 14) Δ. Μ. του Θ. και Χ., 15) Δ. Β. του Θ. και Χ., 16) Δ. Α. του Θ. και Χ., 17) Κ. Κ. του Β. και Ε., 18) Κ. Α. του Ε. και Μ. και 19) Λ. Ε. του Σ. και Ο.
Με αυτά που δέχθηκε το ως άνω δικαστήριο στο σκεπτικό, όπως αυτό αλληλοσυμπληρώνεται από το διατακτικό, διέλαβε στην προσβαλλόμενη απόφασή του την, κατά τα παραπάνω απαιτούμενη ειδική και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, αφού εκθέτει με σαφήνεια, πληρότητα και χωρίς αντιφάσεις ή λογικά κενά τα πραγματικά περιστατικά που αποδείχθηκαν από την ακροαματική διαδικασία και συγκροτούν την αντικειμενική και υποκειμενική υπόσταση της ανωτέρω αξιόποινης πράξης, της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, κατά συρροή, για την οποία καταδικάστηκαν οι αναιρεσείοντες, τις αποδείξεις από τις οποίες συνήγαγε αυτά, καθώς και τους συλλογισμούς με βάση τους οποίους υπήγαγε τα προαναφερθέντα πραγματικά περιστατικά στις ουσιαστικές ποινικές διατάξεις των άρθρων 28 και 302 του Π.Κ., που εφάρμοσε, τις οποίες ούτε ευθέως, ούτε εκ πλαγίου, με ελλιπείς ή ασαφείς ή αντιφατικές παραδοχές ή με άλλο τρόπο παραβίασε. Ειδικότερα, στην αιτιολογία της προσβαλλομένης απόφασης προσδιορίζονται: Α) οι ιδιότητες των κατηγορουμένων - αναιρεσειόντων στην αεροπορική εταιρεία με την επωνυμία "HELIOS AIRWAYS LIMITED", ήτοι του 3ου αναιρεσείοντα Δ. Π., ως Διευθύνοντος Συμβούλου του 2ου αναιρεσείοντα, Γ. Κ., ως Διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης, με καθήκοντα εποπτείας και επίβλεψης των ιπταμένων πληρωμάτων και του 1ου αναιρεσείοντα I. S., ως Αρχιχειριστή των ιπτάμενων πληρωμάτων, με καθήκοντα εποπτείας των επιχειρήσεων πτήσης της παραπάνω Αεροπορικής Εταιρείας, και τα καθήκοντά τους, που απέρρεαν από τις ιδιότητες αυτές, με βάση τις συμβατικές τους υποχρεώσεις και τους κανόνες που περιλαμβάνονταν στο εγχειρίδιο της παραπάνω αεροπορικής εταιρείας ""HELIOS" και στα οποία αναγόταν η ασφαλής εκτέλεση των πτήσεων της εταιρείας ώστε να μη δημιουργείται κίνδυνος για τη σωματική ακεραιότητα και ζωή των επιβαινόντων στα αεροσκάφη της εταιρείας. Ειδικότερα εκτίθεται: 1) ότι στα καθήκοντα του 3ου αναιρεσείοντα Δημήτριου Π., Διευθύνοντος Συμβούλου, αναγόταν η παροχή των απαραίτητων πηγών μέσων και εγκαταστάσεων, έτσι ώστε οι εργαζόμενοι στη εταιρεία να είναι σε θέση να εκτελέσουν τα καθήκοντα για τα οποία ήταν υπεύθυνοι, διασαφαλίζοντας την ασφαλή εκτέλεση των επιχειρήσεων και των εργασιών καθώς και την ασφαλή και αξιόπλοη κατάσταση των αεροσκαφών 2) ότι στα καθήκοντα του 2ου αναιρεσείοντα, Γ. Κ., Διευθυντή Πτητικής Εκμετάλλευσης, με παράλληλα καθήκοντα του Διευθυντή Εκπαίδευσης των ιπταμένων πληρωμάτων της εταιρείας περιλαμβάνονταν η εποπτεία και επίβλεψη των ιπταμένων πληρωμάτων, ο συντονισμός και η επίβλεψη του Αρχιχειριστή (Επικεφαλής Κυβερνήτη), θέση που κατείχε ο 1ος αναιρεσείων, Ι. S., η εκπαίδευση του ιπτάμενου πληρώματος, ο καθορισμός του επιπέδου εκπαίδευσης, η διοργάνωση πτήσεων προς το σκοπό επιθεώρησης, ο έλεγχος του επαγγελματικού επιπέδου και η βελτίωση του επιπέδου, των πρακτικών και της εκπαίδευσης του ιπτάμενου πληρώματος, ο συντονισμός όλων των θεμάτων, που είχαν σχέση με τα επιχειρησιακά επίπεδα πτήσης και η καθιέρωση εκπαιδευτικών προγραμμάτων 3) ότι στα καθήκοντα του 1ου αναιρεσείοντα, Ι. S., Αρχιχειριστή των ιπταμένων πληρωμάτων, αναγόταν μεταξύ άλλων, η εποπτεία των επιχειρήσεων πτήσης, η στενή συνεργασία με τον Διευθυντή Πτητικής Εκμετάλλευσης (θέση που κατείχε ο 2ος αναιρεσείων ), καθώς και με όλα τα σχετικά τμήματα για την βελτίωση των ικανοτήτων και διαδικασιών, η συνεργασία με το τμήμα Εκπαίδευσης, του οποίου καθήκοντα διευθυντή ασκούσε ο 2ος αναιρεσείων για την καθιέρωση των υποχρεώσεων των μελών των ιπτάμενων πληρωμάτων, των ελέγχων και των εκπαιδευτικών προγραμμάτων, η διενέργεια επιθεωρήσεων πτήσεων, ο έλεγχος των επαγγελματικών ικανοτήτων και η αξιοποίηση του ιπτάμενου προσωπικού και ο καθορισμός πρόσθετων σειρών εκπαίδευσης, η διασφάλιση και παρακολούθηση σε συνεργασία με το Τμήμα Εκπαίδευσης ότι διενεργούνται εγκαίρως και αποτελεσματικά οι έλεγχοι του ιπτάμενου προσωπικού της εταιρείας, η επεξεργασία των σχετικών συμβάντων ή άλλων αναφορών και εκθέσεων, μάλιστα δε, με την παραπάνω ιδιότητά του, είχε ενεργήσει ως ελεγκτής - εξεταστής, στους πιλότους της συγκεκριμένης πτήσης. Β) το είδος της συγκλίνουσας αμέλειας (ενσυνείδητης) αυτών, οι παραλείψεις εκάστου τούτων και ο αιτιώδης σύνδεσμος των παραλείψεων και του αποτελέσματος, αφού εκτίθεται ότι οι κατηγορούμενοι παρέλειψαν να απαγορεύσουν στους πιλότους H. J. M. και Χ. ή Π. Χ., να αναλάβουν στη συγκεκριμένη πτήση, τα αντίστοιχα καθήκοντα, του κυβερνήτη και συγκυβερνήτη του αεροσκάφους, "Ο..." Boeing 737-300, που εκμεταλλευόταν, η προαναφερθείσα αεροπορική εταιρεία, οι οποίοι δεν ήταν ικανοί για να ασκούν τέτοια καθήκοντα σε καθεστώς πλήρους ασφάλειας και να δρούν συλλογικά για την αντιμετώπιση πιθανών προβλημάτων, αφού και κατά το παρελθόν είχαν επιδείξει προβλήματα συμπεριφοράς, συντονισμού και συνεργασίας με τα υπόλοιπα μέλη των ιπτάμενων πληρωμάτων, δεν είχαν πρόσφατα εκπαιδευτεί, από παράλειψη των αναιρεσειόντων, στα συστήματα προειδοποιήσεων του συγκεκριμένου αεροσκάφους και διέπραξαν σειρά παραλείψεων και λαθών που επέφερε το αεροπορικό ατύχημα και το θάνατο των επιβαινόντων στο αεροσκάφος, αποτέλεσμα το οποίο οφείλεται σε παραλείψεις των κατηγορουμένων οι οποίοι γνώριζαν ότι οι συγκεκριμένοι πιλότοι δεν ήταν σε θέση να πραγματοποιήσουν την πτήση σε καθεστώς πλήρους ασφάλειας, το εγκληματικό δε αποτέλεσμα αυτών των παραλείψεών τους, το πρόβλεψαν ως ενδεχόμενο, αλλά πίστεψαν ότι δεν θα επέλθει, επειδή δεν κατέβαλλαν την κατά τις περιστάσεις και κατά τις συναλλαγές επιμέλεια που όφειλαν και μπορούσαν αν καταβάλουν μ ε τις προσωπικές τους ικανότητες γνώσεις και εμπειρία. Γ) Επαρκώς αιτιολογείται, η ιδιαίτερη νομική υποχρέωση των αναιρεσειόντων, να ενεργήσουν όπως παραπάνω, η οποία υποχρέωση πηγάζει, στη συγκεκριμένη περίπτωση, από τη θέση και την ιδιότητά τους στην εταιρεία και γενικά από τις συμβατικές τους, έναντι αυτής, υποχρεώσεις, που περιγράφονται στο εγχειρίδιο εκμετάλλευσης της εν λόγω εταιρείας. Η ειδικότερη αιτίαση των αναιρεσειόντων, ότι είναι ανακριβές το σκεπτικό της προσβαλλομένης απόφασης, σχετικά με την παραδοχή, ότι ανά εξάμηνο πρέπει να γίνεται εκπαίδευση σε εξομοιωτή, είναι αβάσιμη, καθόσον, όπως προκύπτει από την κατάθεση, στο εκδόν την προσβαλλομένη απόφαση Δικαστήριο, του μάρτυρα Α. Τ., Προέδρου της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων, "κάθε έξι μήνες οι πιλότοι περνάνε από εξομοιωτή" (σελ.23). Επίσης το αυτό προκύπτει και από την κατάθεση του μάρτυρα Α. Φ., στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο, ο οποίος είναι και ο διενεργήσας την πραγματογνωμοσύνη για το ένδικο ατύχημα, ο οποίος κατέθεσε " ο νόμος λέει ότι κάθε έξι μήνες πρέπει να γίνεται ο έλεγχος σε εξομοιωτή στη διαδικασία απώλειας ελέγχου αέρα" (σελ. 83 της απόφασης του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου). Επομένως, ο από το άρθρο 510§1 στοιχ. Δ' του Κ.Π.Δ, μοναδικός λόγος της αναιρέσεως, των δευτέρου και τρίτου των αναιρεσειόντων και 2ος λόγος της αναιρέσεως του πρώτου αναιρεσείοντα, με τους οποίους πλήττεται η προσβαλλόμενη απόφαση για έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας, είναι αβάσιμοι και απορριπτέοι.
Περαιτέρω, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 233 και 236§1 του ΚΠΔ προκύπτει, ότι για την εξέταση του κατηγορουμένου, που δεν γνωρίζει επαρκώς την ελληνική γλώσσα, στο ακροατήριο, διορίζεται, από τον διευθύνοντα την συζήτηση, διερμηνέας. Ο μη διορισμός, στην περίπτωση αυτή, διερμηνέα στον κατηγορούμενο, καθώς και η μη διερμήνευση ή η ατελής διερμήνευση σ' αυτόν, όλων όσων κατά την διάρκεια της ακροαματικής διαδικασίας έγιναν, από την Ελληνική γλώσσα στη γλώσσα, που αυτός ομιλεί και αντίστροφα, αποτελεί παραβίαση των υπερασπιστικών δικαιωμάτων του, ως κατηγορουμένου και επιφέρουν απόλυτη ακυρότητα, κατά το άρθρο 171 εδαφ. δ' του ΚΠΔ, που καθιδρύει τον, από το άρθρο 510 § 1 στοιχ. Α' του αυτού Κώδικα, λόγο αναιρέσεως της αποφάσεως, που εκδίδεται εις βάρος του. Από τις αυτές ως άνω διατάξεις συνάγεται ότι η εκτίμηση της ανάγκης διορισμού διερμηνέα και η κρίση, περί της ικανότητας αυτού, για την εκπλήρωση των καθηκόντων του, δεν υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου, γιατί πλήττεται η ανέλεγκτη κρίση του δικαστηρίου της ουσίας ως προς την ικανότητα και καταλληλότητα του διορισθέντος διερμηνέα (Α.Π. 152/1981, Α.Π. 1106/1978).
Στην προκειμένη περίπτωση, από τα πρακτικά, της δίκης, κατά την οποία εκδόθηκε η προσβαλλομένη καταδικαστική απόφαση του Τριμελούς Εφετείου (Πλημ/των) Αθηνών, προκύπτουν τα εξής: Κατά την έναρξη της συνεδριάσεως της δίκης, οι συνήγοροι υπεράσπισης του κατηγορουμένου και ήδη αναιρεσείοντα I. S. δήλωσαν ότι ο κατηγορούμενος δεν γνωρίζει την ελληνική, αλλά την Αγγλική γλώσσα, και υπέβαλαν αίτημα στο δικαστήριο, να μην ορισθεί ως διερμηνέας στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο, ο διορισθείς στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο, ως διερμηνέας, Κ. Γ., λόγω προβλημάτων κατά τη διερμηνεία, αλλά άλλος, εκ του νομίμως τηρουμένου καταλόγου (σελ.10-11). Κατά τη συνεδρίαση της 31-10-2012, δεδομένου ότι κατά την πρώτη συνεδρίαση της 26-10-2012, ο παραπάνω κατηγορούμενος, ήταν απών, διορίστηκε, από την διευθύνουσα την συζήτηση, κατά το άρθρο 233 του ΚΠΔ, ως διερμηνέας του παραπάνω, I. S., η Γ. Μ., από το νομίμως τηρούμενο στο δικαστήριο κατάλογο, η οποία ορκίσθηκε, σύμφωνα με το άρθρο 236 του ΚΠΔ ότι "θα μεταφράσει με ακρίβεια και πιστότητα όλα όσα θα ειπωθούν κατά την συζήτηση και τα έγγραφα που θα αναγνωσθούν από την ελληνική στην Αγγλική γλώσσα και αντιθέτως" (σελ. 17). Στη συνέχεια γίνεται ειδική μνεία στα πρακτικά, ότι ο κατηγορούμενος, δια της διερμηνέως του, έδωσε τα στοιχεία της ταυτότητας του. Στη συνέχεια έγινε πιστή διερμήνευση όλων όσων έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της διαδικασίας στο ακροατήριο, μέχρι και του σταδίου της απολογίας του κατηγορουμένου, αφού μετά από αυτήν δεν συμμετείχε στη διαδικασία και ήταν απών. Ειδικότερα, διερμηνεύθηκαν οι καταθέσεις των μαρτύρων που εξετάσθηκαν στο ακροατήριο και το περιεχόμενο των εγγράφων που αναγνώσθηκαν. Η απολογία του έγινε μέσω του διερμηνέα Ι. Σ., χωρίς αντίρρηση από κανένα παράγοντα της δίκης, επειδή η παραπάνω διερμηνέας από λόγους ανωτέρας βίας, (ασθένειας), αποχώρησε από τη συνεδρίαση την ημέρα εκείνη. Μάλιστα, στα πρακτικά, γίνεται ειδική μνεία, μετά από την εξέταση κάθε μάρτυρα, ότι "τα παραπάνω διερμηνεύτηκαν μέσω της διερμηνέα στον κατηγορούμενο", επίσης, και μετά την ανάγνωση των εγγράφων γίνεται μνεία στα πρακτικά ότι "τα παραπάνω διερμηνεύτηκαν μέσω της διερμηνέα στον κατηγορούμενο", ενώ, και καθόσον αφορά την απολογία του κατηγορουμένου, γίνεται μνεία, ότι έγινε "μέσω του διερμηνέα". Κατά την εξέλιξη της διαδικασίας και ειδικότερα κατά τη συνεδρίαση της 27-11-2013 ο παραπάνω κατηγορούμενος υπέβαλε αίτημα διορισμού άλλου διερμηνέα. Το δικαστήριο με την υπ' αριθ. 9683/27-11-2012, σχετική παρεμπίπτουσα απόφασή του, απέρριψε το παραπάνω αίτημα με την ακόλουθη αιτιολογία: "Το αίτημα περί αντικατάστασης του διερμηνέα κρίνεται απορριπτέο γιατί κατά την κρίση του δικαστηρίου η μετάφραση είναι ακριβέστατη, οι κατηγορούμενοι καταλαβαίνουν όλα όσα διαμείβονται, η επάρκεια της διερμηνείας προκύπτει και από το ότι βρίσκεται στον επίσημο κατάλογο των διερμηνέων της εισαγγελίας κι έχει εμπειρία στη δικαστηριακή πρακτική και ως εκ τούτου, το ως άνω αίτημα των κατηγορουμένων κρίνεται προσχηματικό και παρελκυστικό" (σελ.33-34). Κατά την ίδια συνεδρίαση οι συνήγοροι υπεράσπισης του κατηγορουμένου ζήτησαν τρίλεπτη διακοπή για το ακατάληπτο της διερμηνείας. Το δικαστήριο απέρριψε το αίτημα της διακοπής της δίκης, με παρεμπίπτουσα ταυτάριθμη με την παραπάνω απόφαση, για το λόγο ότι η μετάφραση είναι επαρκής (σελ. 43). Κατά τη συνεδρίαση της 11-12-2012, ο συνήγορος του κατηγορουμένου, υπέβαλε και πάλι αίτημα αντικατάστασης της διερμηνέα, λόγω αδυναμίας της να διερμηνεύσει. Το δικαστήριο απέρριψε το αίτημα με την υπ' αριθ. 10084α/11-12-2012 παρεμπίπτουσα απόφαση του για το λόγο ότι "η διερμηνεία κρίνεται επαρκής". Έτσι, από όλες αυτές τις αναφορές στα πρακτικά της δίκης, προκύπτει, με σαφήνεια, ότι διερμηνεύτηκαν στον κατηγορούμενο και ήδη αναιρεσείοντα, όλα τα λεχθέντα κατά την διάρκεια της διαδικασίας, μέχρι και του σημείου που αυτός παρέμεινε στη δίκη, ήτοι μέχρι της απολογίας του. Επομένως, καμία ακυρότητα της διαδικασίας δεν επήλθε και δεν παραβιάστηκε κανένα υπερασπιστικό δικαίωμα του κατηγορουμένου, αφού έγινε πιστή διερμήνευση όλων όσων διαμείφθηκαν στο ακροατήριο, από τη διερμηνέα, η οποία να σημειωθεί, συμπεριλαμβανόταν στον επίσημο πίνακα των διερμηνέων που τηρείται στην Εισαγγελία Εφετών Αθηνών, ο οποίος πίνακας καταρτίζεται κατά την προβλεπόμενη στη διάταξη του άρθρου 233 παρ.2 Κ.Π.Δ. διαδικασία, η οποία τηρείται προκειμένου να διασφαλιστεί η "ορθή διερμηνεία", που μπορεί να γίνει μόνο από κατάλληλα πρόσωπα. Οι ειδικότερες αιτιάσεις του 1ου αναιρεσείοντα, περί ανεπάρκειας της διερμηνέως για την εκπλήρωση των καθηκόντων της, είναι απαράδεκτες, διότι η εκτίμηση και η κρίση του δικαστηρίου περί της επάρκειας του διερμηνέα να εκπληρώσει τα καθήκοντά του, δεν υπόκειται σε αναιρετικό έλεγχο, αφού αφορά την περί τα πράγματα ανέλεγκτη αναιρετικά κρίση του, σύμφωνα με όσα στην αμέσως προηγηθείσα νομική σκέψη αναφέρονται. Επομένως ο 1ος λόγος αναιρέσεως, του 1ου αναιρεσείοντα, I. S., που υποστηρίζει ότι η διερμήνευση που έγινε σε αυτόν, έγινε ατελώς, ανεπαρκώς και ασαφώς καθόσον η διερμηνέας δεν ήταν κατάλληλη προς εκπλήρωση των καθηκόντων της, γι' αυτό επήλθε απόλυτη ακυρότητα, για την οποία επιδιώκεται η αναίρεση της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατά το άρθρο 510 § 1 στοιχ. Α' του ΚΠΔ, πρέπει να απορριφθεί, ως αβάσιμος.
Έλλειψη της απαιτούμενης από τις παραπάνω διατάξεις, ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας, που ιδρύει λόγο αναιρέσεως της αποφάσεως κατά το άρθρο 510 παρ.1 στοιχ. Δ' του Κ.Π.Δ., υπάρχει, σε σχέση με τα αποδεικτικά μέσα, όταν δεν προκύπτει από αυτήν ότι το δικαστήριο έλαβε υπόψη του και συνεκτίμησε όλα τα αποδεικτικά μέσα και όχι μόνο μερικά από αυτά, προκειμένου να διαμορφώσει την κρίση του. Ειδικότερα ως προς την έκθεση των αποδείξεων αρκεί η γενική, κατά το είδος τους, αναφορά τους, χωρίς να είναι απαραίτητο να διευκρινίζεται από ποίο ή ποία αποδεικτικά μέσα αποδείχθηκε κάθε παραδοχή. Πρέπει, όμως, να προκύπτει με βεβαιότητα από την απόφαση, ότι έχουν ληφθεί υπόψη στο σύνολό τους τα αποδεικτικά μέσα και όχι ορισμένα μόνο από αυτά. Η κατά το άρθρο 178 ΚΠΔ απαρίθμηση των αποδεικτικών μέσων στην ποινική διαδικασία είναι ενδεικτική και αφορά στα κυριότερα από αυτά, χωρίς να αποκλείει άλλα. Μεταξύ των αποδεικτικών μέσων περιλαμβάνεται και η πραγματογνωμοσύνη, η οποία διατάσσεται, κατά το άρθρο 183 ΚΠΔ, υπό προϋποθέσεις, από ανακριτικό υπάλληλο, το δικαστικό συμβούλιο η από το δικαστήριο, αυτεπαγγέλτως ή μετά από αίτηση των διαδίκων ή του εισαγγελέα. Ως ιδιαίτερο είδος αποδεικτικού ΅έσου η πραγ΅ατογνω΅οσύνη, διακρινόμενο των εγγράφων, πρέπει να ΅νη΅ονεύεται ειδικώς στην αιτιολογία της αποφάσεως μεταξύ των αποδεικτικών ΅έσων, στο προοίμιό της ή τουλάχιστον, από το όλο περιεχόμενο του αιτιολογικού της προσβαλλόμενης καταδικαστικής απόφασης να συνάγεται με βεβαιότητα ότι η έκθεση αυτή, λήφθηκε υπόψη και συνεκτι΅ήθηκε ΅ε τα λοιπά αποδεικτικά ΅έσα. Για την πληρότητα όμως της αιτιολογίας, δεν είναι απαραίτητη ειδική μνεία και ιδιαίτερη αξιολόγηση της πραγματογνωμοσύνης, όταν το συμπέρασμά της δεν αντιτίθεται στο αποδεικτικό πόρισμα της προσβαλλόμενης απόφασης και δύναται να συναχθεί εκ τούτου αναμφίβολα ότι έχει ληφθεί υπόψη. (Α.Π. 1264/2012, Α.Π. 304/2012).
Στην προκειμένη περίπτωση, ο αναιρεσείων, με σχετικό αυτοτελή λόγο αναιρέσεως, που προβλήθηκε στο ακροατήριο αλλά και με το σχετικό κατατεθέν υπόμνημά του, ερευνάται δε και αυτεπάγγελτα κατ 'άρθρο 511εδ.α' Κ.Π.Δ. ενόψει του παραδεκτού της αιτήσεως αναιρέσεως, προβάλλει ασάφεια ως προς τα ληφθέντα αποδεικτικά μέσα, με την αιτίαση ότι στα πρακτικά της δίκης επί της οποίας εκδόθηκε η προσβαλλόμενη απόφαση μνημονεύεται μεταξύ των αναγνωσθέντων εγγράφων και η έκθεση πραγματογνωμοσύνης του δικαστικού πραγματογνώμονα Α. Φ., η οποία έκθεση και δεν λήφθηκε υπόψη. Από την επιτρεπτή επισκόπηση των εγγράφων της δικογραφίας και των πρακτικών της δίκης, προκύπτει ότι η αναγνωσθείσα κατά τα άνω, με Α/Α 7, στο ακροατήριο έκθεση πραγματογνωμοσύνης, του πραγματογνώμονα Α. Φ., Αεροναυπηγού-Μηχανικού, που συντάχθηκε, κατόπιν εγγράφου παραγγελίας της Επίκουρης Ανακρίτριας του 15ου Ανακριτικού Τμήματος του Πλημμελειοδικείου Αθηνών, πράγματι δεν μνημονεύονται στην αρχή του σκεπτικού της προσβαλλόμενης απόφασης, ως ιδιαίτερο αποδεικτικό μέσο. Όμως, όπως προκύπτει από το σύνολο των προεκτεθεισών παραδοχών της προσβαλλόμενης αποφάσεως, το δικαστήριο αναμφίβολα την έλαβε υπόψη του, αφού τα όσα βεβαιώνονται στην έκθεση αυτή για τις συνθήκες του ατυχήματος, όπως προκύπτει από την παραδεκτή επισκόπησή της, δεν είναι αντίθετα προς το αποδεικτικό πόρισμα της αποφάσεως. ’λλωστε ο συντάξας την εν λόγω πραγματογνωμοσύνη, Α. Φ., εξετάστηκε ενόρκως επ' ακροατηρίω, ως μάρτυρας (σελ. 39-44 της προσβαλλομένης απόφασης) και αναφέρθηκε ρητώς στην πραγματογνωμοσύνη που συνέταξε, το περιεχόμενο δε της κατάθεσης του στο ακροατήριο, όπως από την παραδεκτή επισκόπηση των πρακτικών προκύπτει, δεν υφίσταται από το πόρισμα της πραγματογνωμοσύνης του. Επομένως δεν προκύπτει καμία ασάφεια ή αμφιβολία ως προς την συνεκτίμηση από το Εφετείο και της άνω αναγνωσθείσας εκθέσεως πραγματογνωμοσύνης, που δεν αναφέρεται ειδικά στο αιτιολογικό, ως ιδιαίτερο αποδεικτικό μέσο.
Κατ' ακολουθία ο συναφής από το άρθρο 510 παρ.1 Δ' ΚΠΔ λόγος αναιρέσεως, που προτάθηκε και από τους τρεις αναιρεσείοντες στο ακροατήριο, ερευνώμενος και αυτεπάγγελτα, για έλλειψη ειδικής αιτιολογίας, σε σχέση με τα αποδεικτικά μέσα, είναι απορριπτέος ως αβάσιμος.
Κατόπιν των ανωτέρω, πρέπει να απορριφθεί η κρινόμενη αίτηση, στο σύνολό της και να καταδικασθεί έκαστος των αναιρεσειόντων στα δικαστικά έξοδα (άρθρο 583 παρ. 1 ΚΠΔ) καθώς και στη δικαστική δαπάνη, των παραστάντων, με χωριστό δικηγόρο, πολιτικώς εναγόντων (άρθρο 176, 183 Κ.Πολ.Δ.), κατά τα ειδικότερα διαλαμβανόμενα στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ Α.
Απορρίπτει, τις από 5-3-2013, (υπ' αριθμό πρωτ. 1754/5-3-2013, 1756/5-3-2013 και 1755/5-3-2013) αιτήσεις αναιρέσεως των 1) I. S. 2) Γ. Κ. και 3) Δ. Π. αντίστοιχα, περί αναιρέσεως της υπ' αριθ. 9683, 9941, 10084α/2012, 1112/2013 αποφάσεως του Τριμελούς Εφετείου (Πλημ/των) Αθηνών.
Β. Καταδικάζει έκαστο των αναιρεσειόντων στα δικαστικά έξοδα εκ διακοσίων πενήντα (250) Ευρώ.
Γ. Καταδικάζει τους αναιρεσείοντες στη δικαστική δαπάνη των παραστάντων πολιτικώς εναγόντων, την οποία καθορίζει ως εξής: 1) Πεντακόσια (500) Ευρώ, ομού για την πρώτη ομάδα, που παραστάθηκε με τον ίδιο πληρεξούσιο δικηγόρο Κωνσταντίνο Δρούγκα, και αποτελείται από τους: 1. Ε. χήρα Π. Κ., 2. Α. Γ., 3.Φ. Λ., 4. Σ. Κ. του Κ., 5. Γ. σύζ. Σ. Κ., 6. Κ. Κ. του Σ., 7. Ε. Κ., 8. Χ. Ε. του Ι., 9. Χ. Σ. του Ν., 10. Γ. Ξ. του Δ., (ατομικώς και ως ασκούντος τη γονική μέριμνα του ανηλίκου Γ. Ξ. του Δ.), 11. Ι. σύζυγο Γ. Ξ. (ατομικώς και ως ασκούσας τη γονική μέριμνα του ανηλίκου Γ. Ξ. του Δ.), 12. Χ. Γ.-Γ., (ατομικώς και ως ασκούντος τη γονική μέριμνα του ανηλίκου Γ. Ξ. του Δ.) 13. Σ. συζ. Χ. Γ., (ατομικώς και ως ασκούσας τη γονική μέριμνα του ανηλίκου Γ. Ξ. του Δ.) 14. Χ. Ξ. του Γ. και 15. Ι. Γ. του Χ.. 2) Πεντακόσια (500) Ευρώ, για την δεύτερη ομάδα, που παραστάθηκε με τον ίδιο πληρεξούσιο δικηγόρο, Γιαννάκη Ιωάννου του Ερρίκου και αποτελείται από τους: 1. Α. Μ. του Κ., 2. Ν. Μ. το γένος Κ. Χ. και 3. Π. Μ. του Κ. και 3) Πεντακόσια (500) Ευρώ, για την πολιτικώς ενάγουσα Ι. Τ. του Ι., που παραστάθηκε με τον πληρεξούσιο δικηγόρο, Κωνσταντίνο Μαυροειδή.
Κρίθηκε αποφασίσθηκε στην Αθήνα στις 20 Ιουνίου 2013.
Δημοσιεύθηκε στην Αθήνα, σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στις 16 Ιουλίου 2013.
Ο ΠΡΟΕΔΡΕΥΩΝ ΑΡΕΟΠΑΓΙΤΗΣ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

<< Επιστροφή